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【近现代湘江水运史略】乐兵2022年2期总128
2022-05-01 16:51:16   来源:   评论:0 点击:

一、近代湘江水运业的发端
 
湘江,湖南人民的母亲河,千百年来,奔腾不息。湘江水系地处长江之南,南岭以北,东以罗霄山脉与赣江水系分界,西隔衡山山脉与资水毗邻。湘江主要支流潇水、舂陵水、耒水、洣水、渌水和浏阳河由东岸汇入干流,支流祁水、蒸水、涓水、涟水、沩水从西岸汇入。湘江在衡山以下为下游,地势平坦,河水平稳,湘江河口散布着大小不等的湖泊,最终注入洞庭湖,通江达海,是湖南古代运输的主要通道。清代长沙已是江南重要的商埠,在潮宗街一带粮栈、米厂交易量大,成为闻名全国的四大米市之一。
近代内河航运与传统内河航运的主要区别是开始采用机器发动的轮船作为航运工具。因此,光绪二十三年(1897)在长沙成立的“鄂湘善后轮船局”乃成为湖南近代水运业发端的标志。
据陈先枢老师《长沙经贸史记》记载,鄂湘善后轮船局的成立有其特殊的历史背景。湖南境内水系发达,本来有发展航运业的良好基础。19世纪中期以后,就已有外轮进入长沙,而湖南水运又无湍流礁石之险,故多有“醵资集股,倡议行轮”之议。甲午战争失败后,长沙维新派代表人物谭嗣同呼吁发展内河航运。在维新变法思潮鼓励下,熊希龄、蒋德钧开始筹办湖南行轮事宜,遂向巡抚和湖广总督禀报。禀报很快得到了湖南巡抚陈宝箴的同意,但还需湖广总督张之洞的批准。熊希龄、蒋德钧遂向张之洞呈递了《上湖广总督请办湖南内河轮船公呈》。1897年春,张批准了熊、蒋的《公呈》,但附加了两个条件。一是轮船“必须统归湖南善后局管辖,作为善后局官轮,官督绅办,不涉商人之事”;二是对湘、鄂两省“惠平必须公溥 ,政令必须均平”,轮船往来湘鄂,“其利益应南北共之”,以求“同沾利益,以昭公允”。鄂湘善后轮船局就这样问世了。
1897年8月,鄂湘善后轮船局租用官轮,在湘江试航成功。随后轮船局制定了章程,两省公举总董各3人,主持集股、用人、备料等事宣,分省成立南局、北局,各集银5万两,各购置大轮 1艘、小轮2艘。大轮对开于湘潭至汉口,小轮各在本省境内航行。9月南局公董蒋德钧等租用了抚院“长庆”“湘帆”“慈航”等官轮,试航长沙至湘潭、长沙至常德、长沙至岳州航线,取得成功。1898年4月28日正式开航营业。
 
 
清末湘江中的小火轮
 
光绪二十四年五月(1898年6月),鄂湘善后轮船局改名为两湖轮船局。每逢船行日期,《湘报》预先刊登广告,客货两运,盛极一时。货运以矿产为主,实行拖带。湘江轮运的勃兴对于支持地方生产发展,繁荣商品经济,起到了不可磨灭的历史作用。辛亥革命后,该局改由商办,更名为“两湖轮船公司”,并在长沙、湘潭新建了码头。
官督绅办的两湖善后轮船局开办不久,长沙民营轮船业也开始发轫 。光绪二十六年(1900)安化茶商梁啸岚租赁小火轮4艘,开辟了长沙至株洲、长沙至靖港的短途航线,客货兼营,以客运为主,成为湖南民营轮船业的开始。1901年又有袁斯美等人开辟了长沙至湘潭、长沙至岳阳、长沙至湘阴等航线。1903年,长沙开埠已成定局,外国轮船已出现在湘江上。
其时正在江苏泰兴县任知县的长沙士绅龙璋看准这一有利航运发展的时机,招集商股,在江苏购置火轮4艘,雇用船员 11人,开回长沙港金家码头,成立了“开济轮船公司”,行驶长沙至湘潭、长沙至汉口两条主要航线。1904年长沙开埠后,该公司又添置了两艘轮船,沟通了湘江与洞庭湖区的航路,还在长沙、湘潭、湘阴、岳州、汉口等港建立了码头、堆栈、仓库,开拓了货运商务,规模虽比不上英、日在长的轮船公司,却表现出湖南民族资本主义船运业的重大进展。
1904年随着长沙开埠,在潮宗街码头设立了海关,大西门两旁还有洋行怡和码头、太古码头,客货航运业务集中在长沙老城西朝宗门、通泰门、学宫门、小西门、大西门、福星门外湘江码头。
     
二、民国时期的湘江水运
 
湘江南北贯穿长沙,市区划分为河东、河西,民国时期水运交通仍是重要的运输方式。民国六年(1917)谭延闿主政湖南时,开始拆除长沙古城墙,码头沿江向南北二个方向延伸,1932年沿江大道初成,南起中山西路,北至湘春路口,长960米,宽19.3米,更方便了货物的起运和装卸。
当时湖南省航路,以湘水为主干,而旁通各埠,轮船溯湘流而上,可达湘潭、衡阳,沿湘流而下至靖港,由靖港可入资水流域之益阳,及沅水流域之沅江、常德、南县等埠,再渡洞庭以入澧水之津市,且可沿湘流下洞庭,过岳阳,入长江,以达汉口,水运交通,堪称便利。
自清末岳州、长沙先后开埠以来,外国人取得内河航行权,于是湘省航权多为英、日两国所拥有,日轮可遍通各埠。后因九一八事变,国人实行对日经济绝交,于是日轮大部分无人乘坐,生意日落千丈。国內实业家顺势添置购买航轮,发民族航运业,一为交通方便,二为振兴实业,以裕经济,使实业与交通同时发展。
湖南水道交通,以长江为枢纽,凡沿湘江而下至岳州、汉口,谓之外港航线,由长沙至本省各市、县,谓之内港航线。
外港航轮公司,由华商经营的有招商、鸿安三北等,外商经营的有怡和、太古、戴生昌等,以货运为主。
国营招商局轮船湘局,在太平门外。该局的长江航线,行驶班期并无规定,大都以湘水涨落为标准,有“江大”“江靖”两轮,由上海直放长沙,每艘载重1680吨,速率每小时10海里。此外倘有铁驳八艘,载重约共2000吨,每周行驶二次(星期二、五),只装货,不载客。国营招商局在长沙建有专用码头。
 
 
国营招商局长沙码头
 
鸿安三北商轮有限公司,原名中华汽船公司,始为湘坤龙璋所创办,民国三年(1914),因经营衰落,无力继续经营,由前总商会暨军政要人介绍由虞洽卿承顶经营,更名为鸿安公司,后又更名为鸿安三北。轮船可在申甬、申闽、申汉、汉宜、宜重、湘汉等线路行驶,船只有20余条。因扩充业务营业需要,于民国十七年(1928),新购买鸿元、鸿享、鸿利、鸿贞四轮,涨水时,由沪直放长沙,每周二次,共可载重2100吨,往来一次,仅须10日。另外有铁驳10余艘,共载重6000吨,以便水浅时行驶,生意一直兴隆,堪称华人轮船企业佼佼者。后在民国二十四年(1935)左右又订置长兴轮船一艘,上有大餐厅,会餐室,屋顶花园等设备,无不精美富丽,故一般去沪旅行者,都喜欢乘坐此轮。
太古公司,系英商所经营,附设于太平门金线街口之太古长沙报关行內。该公司轮船主要往来长沙、汉口之间,另有湘潭、沙市、吉安三大船,传统舱为3.4元,房舱为6.8元,冬季干水期不能行驶,故开船班期无法固定。春夏之交,湘江水满,则上述各船,挨次载运,班期临时规定,各船票价,稍有差异。
 
 
太古公司趸船
 
怡和公司,亦系英商所经营,公司位于沿河马路的怡和码头,水涨时,有同和一轮,往来长汉和长沪之间,班期在每星期五或隔星期五日,由长至沪票价,统舱为9元,房舱为18元,若商货堆积待运,则临时电话汉,召船来长,再确定日期,临时宣布,水落之时,航务停止。
此外华轮行驶外港航线(长沙至汉口)者,仅湘南公司所属鸿盛、鸿辉、新安平三轮,本来此三轮行驶长衡航线,有时因冬季干水浅,不能行驶,则改驶长沙至汉口之间。
内港航轮公司,由华商经营的有民众、长湘、长九、长錫、长津、同益、大德、长益五轮、长常五轮、湘南、明德等11家公司,外商仅有日本戴生昌公司。
内港航轮,除外商日轮外,华轮共有108艘,属于民众、长益、长九、长津、明德、长湘、长錫、湘南、长常、同益、大德等11家公司之轮船共55艘。其余或年久失修不能驶行,或为他公司所租赁,或因营业失败无力支撑,抵押给债权单位任其往来行驶,且无正式停泊码头,故上船下船均不方便。这种无公司组织的轮船称之为野鸡班,对正常的轮渡行驶造成了一定的影响。
民国中期的民营航运公司中,长湘轮船公司值得一提,其经理是著名实业家彭六安。彭六安(1912—1991),湘阴县(今属汨罗)人。早年来长沙,在南货店学徒,后为店员。1935年与人合租“保定”号火轮,l938年购买“华胜”号轮船,从事内河航运。后任长沙轮船公司业务主任、长湘轮船公司经理。1944年长沙沦陷,彭六安为防止船只落入日军之手,毅然将所有船驳沉于江底。抗日战争胜利后。重振旗鼓,创办复华轮船股份有限公司,任总经理。中华人民共和国成立后,彭六安任湘江轮船公司董事长兼副总经理、湖南省航运局副局长。曾任长沙市工商联副主委、湖南省工商联名誉主委、民建湖南省副主委、全国工商联执委、政协湖南省常委等。
 
三、中华人民共和国成立后的湘江水运和港口建设
 
长沙和平解放后不久,长沙市人民政府先后成立了建设局筹建委员会、房地局筹建委员会、自来水筹建委员会等部门,作为长沙城区建设和码头建设、城市道路建设的主管部门。50年代初修建了五一路、北站路,1965年建成了沿江大道,南起西湖路,北止新河路,全长4.6公里,路幅宽25米,两边人行道各5米,沥青路面。随后又修建了五一路轮渡码头、中山路汽车渡口码头,整合和扩建了南北城码头,形成以五一路轮渡码头为中轴,南郊火车南站码头到北郊新河码头十公里长繁忙景像的湘江码头链。
至1960年左右长沙湘江码头已达到60余座,货栈仓库密布。还修建了湘江码头与火车货运南站、北站的对接。新组建的长沙港务局就建在五一路靠湘江的西头。
1972年以前长沙市民的经济生活以及往来湘江东西两岸主要是依靠中山西路口的汽车轮渡码头、五一西路轮渡码头、坡子街口小西门码头。货运主要依靠西湖桥码头(今杜甫江阁)粮、油蔬菜、棉麻等物资都在此进出,一直到长沙橘子洲大桥(湘江一桥)建成,这些码头的使用功能才逐步退出历史舞台。
长沙橘子洲大桥(湘江一桥)位于长沙城区五一大道西端、经橘子洲达溁湾镇,是长沙市横跨湘江连接城区的第一座桥梁,于1971年9月6日正式开工,1972年10月1日建成通车。其总投资1800万元人民币,主要用于购置原料和建材、设备。建设用工主要来自于长沙市80万各界人士的义务投入。桥为大型钢筋混凝土双曲拱公路桥,全长1250米,主桥21跨,其中正桥17跨、最大宽径76米,桥面净宽20米,其中车行道14米,两边人行道各3米。共有18个台墩,大河墩身为混凝土浇筑,小河的墩身用块片石嵌砌。
20世纪80年代依托沿江大道码头而形成了有名的下河街小商品市场。“下河街”之名,明朝崇祯《长沙府志》就有记载,距今已有400多年的历史。《长沙传统风俗大观》中说:清末,随着轮船运输业的兴起,长沙城西区大西门、小西门一带的河街,泊岸和码头林立,堆栈(货仓)、牙行(经纪)云集,各种土产副食品均在此集散。1991年至1995年,是下河街市场的全盛时期。据《湖南日报》当时的报道显示,小小下河街有“600多家门店、摊点重重叠叠,犬牙交错”,商品“来自全国28个省、220个县市”。
改革开放初期,湘江航运事业独领风骚,十里长港的熙攘繁华,见证着长沙港的辉煌。随着公路客运的发展,湘江长途客运逐渐冷落,至20世纪末已完全中止。2001年,以货运为主的长沙港迁至霞凝镇,其一期工程正式开工建设。短短两年时间,曾经的农田山野霞凝,就矗立起一座现代化的崭新港口。2004年,合资组建长沙集星集装箱有限公司,是湖南省第一个中外合资经营的港口企业。2006年,长沙新港二期工程竣工投产。2009年,长沙新港集装箱吞吐量突破10万标箱。
借助“一带一路”倡议和长江经济带国家战略,长沙新港迎来了扬帆起航的历史机遇。2014年,长沙新港投入建成全省首台六列宽超长臂双梁门吊,5000吨级货轮的装卸效率提高了4倍,结束了大型船舶装卸需要反复掉头的历史。据统计,2018年港口共完成吞吐量807万吨,与2017年同比增长17%,营业收入连续2年突破亿元大关。
作为全国内河28个主要港口之一,长沙新港三期工程的投产将进一步提升长沙通江达海的能力,并让长沙新港的作用从目的港向目的港兼中转港转变,辐射贵州、云南等地区。
2019年长沙新港三期工程南片区3个泊位及堆场全面投产,并启动铁路专用线及配套仓库建设。2020年,三期工程全面建成投产,长沙新港年吞吐量达到1200万吨,铁路专线可进港,“水铁公”多式联运进一步升级,成为集进出口集装箱、大宗件杂货、滚装、散货装卸运输于一体、“水铁”无缝对接的现代化港口。
(作者单位:长沙市收藏协会)

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