回家 那些曾经伤脑筋的事儿

　　随着春节的临近，回家与亲人团聚成为每个游子的期盼。昨日，2014年春运大幕已经开启。一位诗人说：“不管时间多么的久，不管风雪无情堵塞道路，就是道路再难走，也无法阻碍回家的欲望……”

　　“我中午上的火车，晚上就吃到妈妈做的饭菜了，现在的交通真的很方便！” 前日，“北漂一族”李廷乘高铁回到了梦魂牵绕的故乡长沙。而在古代，异乡游子回家相当不容易，唐诗人贺知章留下了“少小离家老大回，乡音无改鬓毛衰”的诗句，即使是到了1937年12月，吴宓在长沙火车站苦等了5天多才挤上了去南岳的火车。

　　归家途费高昂，在京做到“副部长”的曾国藩欲回家却路费“甚难措办”

　　渤海大学中国文化与文学研究所副所长张宏杰著《曾国藩的正面与侧面》一书介绍，曾国藩的京官生涯很是一帆风顺。在京期间，他十年七迁，从一个普通进士成为侍郎级高官，这在清朝道光年间是极为罕见的。

　　道光二十九年（1850年）他升补了礼部右侍郎（相当于现在的副部长），随着官位的升迁，曾国藩的收入也随之提高，朝廷发给他的各项费用累计一年可达到白银615两左右。此时曾国藩在京家口连同仆人，已达二十余人，开支十分浩大。道光二十七年六月二十七他写信给父母说：“男升官后应酬较繁，用费较广，而俸入亦较多，可以应用，不至窘迫。”

　　升官的兴奋并没有持续太久，道光二十九年十月初四，也就是升位“侍郎”后十个月，曾国藩越来越想家。他离开家已经十多年了，任职京官后，曾国藩还从未回过家乡。祖父母均已在此期间去世，临终也没能见上他一面。母亲十分思念他，他“梦寐之中，时时想念堂上老人”，对弟弟说：“如堂上有望我回家之意，则弟书信于我，我概将家眷留在京师，我立即回家。”他在家信中这样表示：“吾近于官场，颇厌其繁俗而无补于国计民生。惟势之所处，求退不能。但愿诸弟稍有进步，家中略有仰事之资，即思决志归养，以行吾素。”

　　虽然反复表示辞官的愿望，曾国藩却迟迟没能动身，原因很简单：筹不起路费。道光二十八年，曾国藩在家书中说：“余自去岁以来，日日想归家省亲。所以不能者，一则京账将近一千，归家途费又须数百，甚难措办？”

　　咸丰二年（1852年）六月十二，曾国藩梦寐以求的差使终于又一次落到了他头上。皇帝命他充任江西主考，曾国藩喜不自胜，第二天即在谢恩折中奏请乡试结束后顺便回家省亲，皇帝自然照准。

　　曾国藩兴高采烈，一路南下。一转眼他居京已经十三年。他终于可以一偿夙愿，见到思念已久的父母大人了。不料七月二十五，曾国藩行至安徽时，忽然接到家乡送来的讣告，母亲江氏已经于六月十二，也就是他接到派差喜讯的当天去世。曾国藩五内俱摧，当即易服奔丧。

　　随着曾国藩抵达湖南，他的京官生涯正式宣告结束。然而困窘并没有因此离他而去，当年在京所欠债务，多年之后才还清。

　　这个故事从一方面说明曾国藩是一个清官，他一直在坚守着“不靠做官发财”的誓言，但同时也说明，160多年前，交通是多么不便，且交通费甚巨，从北京回到曾国藩的故乡湘乡，途费就须数百，这对于年收入600多两白银的“副部长”曾国藩来说，确实不是一件容易的事情。

　　交通工具落后，去浏阳还得在溯水而上的帆船做个“梦”才能到达

　　其实，那时游子回家难，费用高还在其次，更主要的原因是山水阻隔、交通不便和交通工具的原始、落后。

　　曾国藩生活的年代，他选择的交通工具无外乎步行、骑马、坐轿和乘船四种。路途遥远，前两种方式又比较辛苦，曾国藩身体明摆着是吃不消的。而坐轿虽然舒适，但行进却相当缓慢，想必归心似箭的曾国藩会选择放弃。那就只好乘船吧！从安庆溯长江而上经武汉到达岳阳，进入湘江，然后经长沙到湘潭，再改坐轿到达荷叶塘曾府，这一路，不知曾国藩走了多长时间，史书上已不见记载。

　　2010年，湖南省图书馆从英国国家档案馆复制了一张清咸丰二年绘制的长沙到达周边地区的交通图。这张交通图南止于衡州府城，北及长沙之北的三汊矶，东至江西界，西止于宁乡县与南岳的连线。清晰绘出省城长沙到湘潭县、攸县、茶陵州、浏阳县、衡州府等各城及它们之间的交通道路，并重点标出了长沙至衡州各州县之间的水陆交通里程。

　　这张图上显示，长沙到湘潭，水陆里程都是100里。走陆路，从长沙城南门出发，经新开铺、黑石铺、大托铺、回龙铺、暮云铺、昭霞铺、蒿塘铺、团山铺、板塘铺到达湘潭县城观湘门过大河东岸。每铺之间间隔10里，真正是10里一铺。走水路，从长沙河西渔湾市经见家河口、观音港、坪塘、炭塘子、鹞子岩、竹铺港、文昌阁，直抵湘潭县城观湘门。当时没有机动船，湘江上行驶的只有帆船。有专家估算，从长沙到湘潭属于上水，需要行驶一天半左右的时间。不过，下船后，曾国藩改坐轿，到荷叶塘需半天的时间。这就是说，当年，曾国藩回家的船只到长沙后，他回家还要两天。而现在开车经长潭西高速、潭邵高速到曾国藩的老家荷叶塘，大概只需要一个小时。

　　直到上个世纪80年代初，长沙人扯谈说到难实现的事情时，还会说“你是在做浏阳梦吧！”经考证，这个“浏阳梦”的来历就是因为过去长沙到浏阳需乘船溯“弯来弯去”的浏阳河一天半左右才能到达，正好在船上睡一晚做一个美梦而来。据那张清咸丰二年绘制的长沙到达周边地区的交通图表明，那时，长沙到浏阳无大路可走，水路却是100里。而现在，开车经长永高速、长浏高速到浏阳，也就半个小时左右。

　　“我开车回浏阳老家花的时间比到我住的地方梅溪湖还快！”在长沙高桥大市场做干货批发生意的覃斌说，他经常开车回老家看望年纪大了的父母，一点也不耽搁生意上的事情。的确，交通的便捷以及交通工具的现代化，使回家不再成为问题。

　　清末民初长沙交通“起飞”，毛泽东乘小火轮从湘潭到长沙求学

　　据《湖南省志·交通志》记载，戊戌变法至民国短短的几十年时间，长沙的交通方式变得“洋气”起来了。除了步行这一最原始但也是最基本的交通方式外，还拥有和增加了许多代步工具。既有轿子、人力车（东洋车）、自行车、小帆船等人力驱动的交通工具，还有摩托车、小轿车、公共汽车、轮船、火车、飞机等火力、电力、蒸汽机械驱动的交通工具。

　　清嘉庆二十五年（1820年），长沙开始出现以租轿为业的轿行，从而使这一古老的私有交通工具成为为大众提供便利的公共交通工具。清光绪二十四年（1898年），湖南巡抚陈宝箴在长沙首创人力车行，并于同年生产出第一辆人力车。但这一时期的轿子和人力车大多属于市内交通工具。

　　1898年，鄂湘善后轮船局成立，开通了长沙至汉口轮船客运航班。其后，开通了到衡阳、湘潭等地的航班。而且，这些在湘江里航行的船舶不再是曾国藩当年所乘的帆船了，而是以蒸汽机为动力的轮船。说是轮船，其实就是小火轮，水运还是提不起速度。1911年春，18岁的毛泽东征得家中的同意，由韶山步行到湘潭县城后，就是挤乘在湘江穿行的小火轮到长沙求学的。

　　1910年，粤汉铁路长沙至株洲段建成通车；1921年，湖南省第一条公路长（沙）（湘）潭军路全线竣工；1926年，第一个飞机场在长沙出现。这个时期的长沙人可谓大开眼界，即使没有坐过“洋气”的交通工具，但却听到了第一艘轮船的汽笛，看到了第一列火车的飞驰，目睹了第一辆汽车在路上跑，并第一次见到飞机在天上飞。

　　那时的火车有一个特点就是“晚点”，而且通常“晚”得没有名堂。民国《铁路客运通则》规定：“行车时刻，铁路应以力求准确为主；但因事故，不能担保稍无迟缓。”一方面是事故频发晚点，一方面也有不少人为晚点。1937年12月1日，已是国立西南联合大学外文系教授的吴宓，欲从长沙火车站乘车到南岳文学院讲学并与先前到达的家人相聚，原本是当晚11时的火车，却等到第二天凌晨5时还不见火车的影儿。吴宓在《日记》中写道：“中间兵车开过数列，伤兵滋闹，且欲殴站长。此一夜，宓等疲惫已极，且威风凛冽，实不能耐。于是宓主张回归圣经学院。人员复归本校后，挤在教室里待至天明，各自散去。”这一“晚”不打紧，直到12月6日才挤上了南下衡山的火车。

　　长沙到湘潭，我省最早的公路客运线

　　1921年，“龙骧长途汽车公司”租用长潭军路，购买大小客车10辆，于翌年8月正式开始营业。这些汽车不仅简陋，而且是靠燃烧木炭作为动力。 据《外国人笔下的长沙》一书记载，1926年，在长沙湘雅医学院担任老师的美国人顾仁于3月9日的信中，提到了一件当时很多长沙人还不知道的事物——车祸。“在离我们南边30英里的地方，开设了从长沙到湘潭的公交车线……这是湖南省最早的公交车线。”

　　顾仁说的“湖南省最早的公交车线”其实就是“龙骧长途汽车公司”租用长潭军路开通的长沙到湘潭的客运。顾仁在给友人的信中写道：1932年10月，一位基督教女青年会秘书的丈夫、年轻的科学家，发明了一种烧木炭的引擎将公车运营的费用减到了原来的五分之一。顾仁说：“以前公车费大约是普通工薪阶层一个月的工资。为了表彰此发明，湖南省长邀请了各省代表。这个发明可能将产生巨大的经济效益。”

　　当年的载客汽车，开始外面是铁壳、玻璃窗和漆布座垫，因铁壳太重，后来改用了铁皮车厢。其在路上所跑的客车分为普通车和特别客车两种，特别客车每车两座，普通车每车七座。因运力不能满足需求，每车几乎要搭载一倍座位的客人，常常是拥挤不堪，且颠簸厉害。1925年7月号的湖南《道路月刊》刊登了毛泽东在东山学堂的同学黄笃植写的《旅湘（潭）杂记》：民国15年，3月7日下午1时许，黄笃植到湘潭后询问友人汽车站的地址，友人纷纷劝他“以乘轿为佳”，因为“汽车既不能携带行李，复无防风避雨之设备，若能乘特别包车，则受痛苦较少，不然，必有不堪忍受者。”（范亚湘）

　　春运小史

　　春运，似乎是新中国成立后而产生的一个新名词。刚一开始，称“春节客运”、后来叫“春节期间的交通运输”，再后来简化为“春运”，从上个世纪50年代至今一直是整个中国一年一遇的社会热点。

　　1951年辛卯兔年春节，时局刚刚稳定，地方一些铁路局就成立“春节还乡旅客服务委员会”，这可以看作是“春运”的一个起点。随着改革开放，中国经济活力的焕发，春节回家成为很多在异乡工作中国人的头等大事；而春运成为交通系统乃至全国的重中之重。

　　上个世纪50年代到70年代，春运对多数人来说很陌生。“春运现象”从那时出现，不过运力与需求方面的矛盾还没充分突显。据1957年新华社消息，当年春节客运的总数约为3100万人。“文革”时期春运基本中断。这一阶段的春运特点就是：1950年代社会发展较为正常，春运问题存在，买票难现象存在。“文革”期间秩序大乱，农村流动人口受控制，学生全国串联。对大多数人来说，坐火车是很奢侈的事情。

　　1958年，《人民日报》没有春节客运的报道，但在春节前发了一篇社论《打破常规过春节》，社论的结论是：“每个职工都应该首先以国家为重，以整体利益和长远利益为重，以生产和工作为重。由此出发，来考虑和处理自己的春节回家问题。”

　　到了1980年代，随着民工潮形成，据1983年《人民日报》消息，当年春运客流达1.24亿人次。春运也由地方协作上升到“全国性、铁路、道路、水路、航空分工协作”。当时铁路运力全年普遍不足，春运时严重超员，大部分列车超员率在40％以上，部分列车超员80％以上，个别车次有时竟高达100％以上。1989年《人民日报》称当年“春运预计输送旅客八亿人次”。

　　1990年代，由于运力不足，春运困难加剧，买票难成大问题。1993年中国春运人次首次突破10亿人次，铁路、公路和水路各方面全面暴涨。春运进入最困难时期，四川、广州、上海等地区尤其紧张。湖南是向外输出劳力大省，因此，这一时期，长沙火车站几乎每天都是人山人海。1994年“民工流”三个字第一次上《人民日报》。那时中国铁路呈现出拥挤、缓慢、购票难等问题，“铁老大”开始受到来自民航、汽车的竞争。1997年中国铁路开始第一次大提速，这次提速拉开了后来六次提速的序幕。

　　2000年以后，尽管局势依然严峻，但困难已有所缓解。这时，铁路建设呈跨越式发展，各地铁路建设大规模展开；动车组大规模上线，中国开始进入高铁时代。同时，高速公路快速发展，汽车运输地位进一步显现。2004年民航运送旅客突破千万。因此，尽管现在春运人次仍在不断提升，春运的“痛苦指数”却比上一个十年明显下降。

　　（注：此文是根据《说说你的春运故事》博客文章改写）