第二章 长沙近代工业的起步

研制煤气车和从事煤气车的回顾

向德

二十世纪三十年代初，日寇侵华正亟，中华民族处在危急存亡的关头。在大地腾烽火、长天布战云的日子里，军运商运同趋紧张，能源问题十分突出。当时我国戴着“贫油”帽子，确有“一滴汽油一滴血”之感。如何自力更生，克服公路运输缺油的严重困难，成为极关重要的课题。“九•一八”事变前后，我承担了湖南煤气车研制工作，成功地用木炭作燃料，代替汽油行车。这一成果，从省内到省外逐渐推广。其后在抗日战争时期，西南大后方的公路运输，几乎全是使用木炭汽车。战后又探索将煤气机用作锯木、碾米、粉碎杂骨等业的机械动力，取得了一定的发展。直到现在，世界上不少工业先进的国家如美国、法国、瑞典、加拿大等，仍在研究木炭气化器，力图把固体燃料用于高压缩比的煤气机上，以对付能源危机的挑战。说明煤气机仍有其生命力。岁月不居，我已是八十以上的老人了，每一回顾五十年前研制煤气车和其后经营煤气车业的历程，犹觉壮心未已。故写下这篇史料，供研究历史和热心四化的同志们参考。

一、湖南煤气车的诞生与使用

一九二五年，我在湖南公立工业专门学校(湖南大学前身)机械科毕业后，曾留校教课和在机械厂工作两年多。一九二八年，到湖南省建设厅任技士。一九三一年，分配我负责审核湖南纺织厂和公路局的预决算。是时，何键任省政府主席，谭常恺任建设厅长，柳敏任该厅第四科科长。当科长、技正们发现公路局收入可观，而利润无几，就派我去公路局，找一找原因。我到公路局时，局长刘岳厚要手下的人把表报交给我看，我仔细查阅了，看出公路局最大的行车开支是汽油，想到德士古、亚细亚、美孚等外国油行，好比插进人体内的吸血管，把中国人的血吸走了，我们怎么能站立得起来呀!回去做了汇报。有人提出“不用汽油行不行？我说：从理论上讲，可以用木炭发生煤气代替汽油。当场有很多人反对，只有技正谢伯正支持我。我要求给我一部新汽车，几千元试验费和一个试验场地，并说：如六个月不成功，浪费了国家资财，甘愿受撤职处分。一九三一年冬批准给我一部福特A A型新汽车，四千元试验费，指定民生工厂(原造币厂)拨一间房子给我作试验场地。我找来三个人帮忙，一个是湖大实习工厂的工头程祥华，他有具体工作经验，就要他管试制技术。另两个是我的同学吴瀚和江友松，他们一个司绘图，一个找资料。由于我们四个人没有一个会开车，于是又从公路局选调一个名叫涨泽寰的能修车的司机参加，并把煤气炉包给王植记机器厂承做。我们六个人一条心，拼命干，很快就搞出个眉目。有天吃完晚饭后，我对他们说：“今晚民生工厂的工人下班走完以后，我们来试试看。”并要求他们绝对保密，因为我们对外面讲得硬，说一定要成功；其实有点胆怯，因为什么资料都没有，全靠摸索着干，能否成功，并无把握。当天晚上甩来试车的煤气发生炉，是照书本上固定式煤气炉设计的，又大又重，不敢把它装上汽车，就装在地上，把煤气用管子按到汽车发动机上。试验时气一接通，引擎就开动了，没有用一滴汽油，完全是煤气，这好比水到渠成，大家非常高兴。当晚，我到科长柳敏那里报喜，说：“初步试验结果，证明用木炭发生煤气可以代替汽油。”他听了高兴地说：“明天就来看。”第二天，他们实地看到，果然不用一滴汽油能将汽车发动机一开动，当即指示：“把炉子搬上汽车试试，看能否将汽车开动。”我们开始只知道适合福特A A型汽车的煤气炉要求达到三十马力，但究竟做个多大的炉子好，心中无数。为了使煤气炉产气足，我决定把炉子做大点。现在要搬上汽车试车，单是煤气炉本身的体积和重量，几乎要占去汽车荷载的一半，这在实用上是不经济的。但“军令状”已立，任务压在肩上，只好硬着头皮干。我考虑到车子在民生工厂开出开进很不方便，便要求到六堆子建设厅坪去试。同时决定，第一步不到公路上行驶，只往返于六堆子经中山路(柏油马路)至小吴门一线，比较稳当。这时，司机张泽寰提出意见说：“现在的成功，只证明了木炭发生的煤气可以代替汽油开动机器。如果要上马路搞运输，问题还多哩。中山路到六堆子要转很多个弯，现在我们试装的煤气车快也“熄火”，慢也熄了火，要快快不了，要慢慢不了，车子转弯不灵活，怎能上马路行驶？”大家研究“熄火”原因，主要是输入到汽车发动机内的煤气——空气混合气缺少一个可以自由调节的活门。我经过冥思苦想，在发动机上加了个混合器和一个调节活门，以便随着发动机转速变化的要求，调节煤气——空气混合的比例。昕到发动机的音响不对，就拉动活门，及时调节。活门装好磊，我对张泽襄说：“你明天开车，我来调节混合气的活门。你要慢，给我一个信号，我就调慢；要快，又给我一个信号，我就调快。”煤气车在第一次开上马路行驶，是我亲自扑在汽车的前轮御泥板上负责调混合器的活门，硬是把煤气车从六堆子开上了中山路，证明把炉子搬上汽车也是成功的。科长、技正们又提出要把炉子装上客车，试验能否爬坡。他们这一提，困难又来了。如前所述，开始做炉子，只知尽量做大点，以求保险。现在装上客车，既要缩小炉子体积，又要能装一定重量的木炭，这确实是个矛盾。好在我那部搞试验的汽车没蓬子，只有底盘。我提议不装木蓬，装个帆布蓬，以减轻汽车的负荷；并把炉子重新设计，缩小体积，减轻重量，以便把它装在车身的后面，不占汽车有效利用的空间和面积。装好后报请再试，柳敏他们规定我们从长沙南门外的西湖桥，开上城内坡度最大的天心马路。我吩咐张泽寰，不要象开汽油车那样省油，到上坡时就先“换牌”，把马力开足。他照这样做了，结果车子顺利地爬上了天心马路。上马路试车中又发现一个新问题：煤气的成份不仅同空气比例有关，还同炉内加水量有关。我们又采取措施，把调节加水量的问题解决好，司机没有意见了，大家也增强了信心。

经过这次试验，何键、谭常恺的劲头更大了，认为煤气车试验成功，是他们在湖南的一大“政绩”。何键决定开个大会，邀请国民政府的军政部、实业部、各省建设厅、各地银行派出代表，还请一些技术专家来长沙参观。会前要我们搞试验的人作好准备，在长(沙)潭(湘潭)公路上作行车表演，把煤气车从长沙开往湘潭，又开回长沙。

一九三一年十月十日，大会在又一村省政府礼堂开幕，由我向到会代表和专家作技术介绍，然后试车。到会的代表、专家们首先检查车子有无汽油，再把木炭过秤装炉。车子开出后，行车时间、速度、路程距离等等，均由他们作好记录。结果往返途中，一点毛病也没有出(试车记录略)。

这一炮打响了，何键、谭常恺立即提升我为技正，工资由八十元提到二百元。当时社会上吹嘘何键时代有所谓建设“六君子”，我是其中之一。

为了在省内推广煤气车这一研制成果，何键、谭常恺决定把民生工厂改为湖南机械厂，任命我为厂长，要我把湖南的汽车全部改成煤气车。我到职后，又根据公路局的要求，解决了煤气车用于公路运输，特别是客运中的一些难题：

一是公路局的客车开车有定时，而我们的煤气车，有时摇风鼓五分钟可发生煤气，有时摇十几分钟也不发生煤气，车子不能正点开出，乘客有意见。这个问题与木炭的干湿有关，干炭容易发生煤气，湿炭就难些。有人建议装上三门考克式开关，开始启动时用汽油，启动之后逐渐改用煤气。采用这个办法，司机虽然感到方便，可是汽车站不会同意。因为这个办法使司机多用汽油行车，结果是汽油用了，木炭也用了，节省不了什么，徒然增添不少麻烦。我通过实地试验，定出办法，先晚把木炭装进炉子，如规定早上六点开车，五点就把炉盖打开，让木炭的水分挥发，五点三刻启动，完全可以按时开车。

二是车站提出：公路沿途各站，有的相距三十里，有的相距四十或四十五里，应装多少木炭，如果没有精确计算，势必在中途停车。针对这个问题，我根据煤气炉直径、高矮、木炭比重和木炭消耗率等参数来改造煤气炉，装满木炭保证车子可走五十里，问题便得到解决了。后来车站又认为架梯子上炉顶装炭，耗时过多，不符合客车要求。我又规定做一批同样容量的麻袋，把木炭事先装好，车子一到，把装好的木炭往炉里倒，恰好装满，就不耽误行车时间了。

三是木炭气化后，即成了比重极轻，体积又极细的木炭灰，煤气极难保持高度清洁，以致客车有时发不动、开不出。如何解决这个问题，有两派意见：一派主张采用仿生学的方法，象人体呼吸时一样，让空气通过鼻涕吸收灰尘，再进肺部，吸进的空气就清洁了。煤气车只要装上一个滤油器，通过他吸收灰尘就可以了。这个办法实际上不能解决问题，因为车子行驶时间较长以后，滤油器的油质变稠，几乎成了硬粑，根本不起滤清作用了。我主张仿照人们带块手帕捂着鼻子，保持吸入的空气的清洁度，在煤气机上装个绒布袋，使煤气通过绒布把灰尘拦住。一试，第一天很正常，第二天绒布也不过煤气了。我反复观察、发现这是由于木炭中的烟脑壳(木柴的余烬)，燃烧时产生油分，阻塞了绒布袋的孔隙。于是规定每部车带上几个绒布袋，第一天用了、第二天换下洗净，另装一个清洁的绒布袋，果然故障得以消除。

由于上述技术问题陆续得到解决，木炭车基本上可以在公路上行驶了，因而使煤气车在湖南得以逐步推广，在三十年代前期，即抗日战争发生前，就有了一定的技术基础。

二、上海中华煤气车制造公司的创设与解散

    一九三二年冬，汉口福华汽车公司的李葆和(美国留学生) 在湖南做汽车生意。他对我说：“你在湖南做煤气车，没有多大发展前途，要把它变成商业性质，才能大发展。我出资本，你出技术，到汉口去开中国煤气车制造厂吧!”并说：“你现在二百元一月，我给二百五十元，预付四个月，共计一千元。”我父亲听到这个喜讯很高兴，劝我去。于是我便辞掉建设厅职务，去到汉口，从事煤气车业的经营。从买机器到出产品，由我一人经手。当时汉口

市面上，把中国煤气车制造厂的产品，称作“向德煤气炉”、“向德煤气车”。这对我来说，真是过分之誉。

大约搞了半年，碰到我的叔祖父向皑。他的班辈比我大，年龄却比我小，又是我在衡阳成章中学时要好的同学。他的父亲是个举人，同上海市商会会长聂云台(衡山同乡)有交谊，利用这个关系，在上海做生意，赚了不少钱。他对我说：上海是中国工业中心，搞煤气车应该到上海来。我出钱，你搞技术，赚了钱分你一份。”因此，我又脱离汉口中国煤气车制造厂到了上海。

上海的情况同内地大不相同，车水马龙，交通拥挤。向恺住法租界甘世东路，汽车出进，要经过公共租界，煤气车在租界行驾，必须取得租界工部局的牌照，才能通行。我冷了半截，心想中国汽车所耗的汽油，都是德士古、亚细亚、美孚等洋行的。现在我们用煤气代替汽油，影响他们的汽油销路，“洋人”怎么会肯给牌照呀!便对向恺讲：“还是回汉口好。”向恺鼓励我说：“问题是有的，有志者事竟成嘛!吃饭不成问题．我有吃你也有吃。”他这样一说，我只好留下来。结果硬是按法租界和公共租界工部局提出的要求办了：第一，车子要有一定的速度，到交通路口遇到红灯信号时，只准停车，不能“熄火”，一开绿灯信号，煤气车须能立即起动，并加速到一定的速度，以免妨碍交通；第二，要保持马路上的清洁，不准在马路上加水出灰；第三，不准排放一氧化碳有毒气体，污染城市空气；第四，要隔热隔火，以免发生火警。这些要求中，第一条是最根本的。我们研究出解决的办法：一是规定汽车在“空档”运行时间稍长时，发动机的转速宜稍快点，以使煤气炉能维持正常的温度；二是加大滤净器，使兼有一定的贮气作用，保证煤气有余，容易起动。经过七试八试，符合了他们的要求，取得了租界工部局的牌照(号码F520、16470)，这是中国人造的煤气车领到外国租界发给的第一个行车牌照，也是煤气车历史上的一件大事。不通过这一关，不可能在上海生产煤气车，实现煤气车商业化。

上海中华煤气车公司的牌子挂出之后，我对向恺说：“上海人说话我不懂，还是从湖南搞些人来好”。他同意我的意见，我就从长沙找去周云、丁镇涛等五人，都是我的学生。他们到上海之后，我交代他们：专学煤气车的理论和操作，学好以后，跟着销售给各地的煤气车去当技术指导，保证车子不出毛病。这是我在上海采取的从培养技术骨干着手的第一个措施。其次，我想上海从未有人知道煤气车，如何打开销路，是公司经营成败的又一关键。我要向恺大力作宣传工作，并建议公司到沪杭甬铁路局的火车北站承包托运行李的业务，使五湖四海的人都知道我们用的是木炭汽车，那是最好的宣传方式。他照此办理，销路很快就打开了。但是技术上还存在如何进一步提高的问题。于是我决定从两方面努力。一是买十部不同牌号的汽车，针对各种牌号的车子的特点进行改装，使我们的煤气炉能通用于各种牌号的汽车。二是找交通大学自动车工程系主任黄叔培商量，利用他们的试验室作实验。通过这些措施，技术上又有新的进展，生意越做越大。不但上海人买我们公司的煤气车，长江以南各省都大量销行，每省我们都派去技术指导，保证车子不出问题。后来我还亲自到各省去看，一发现广东省搞得最好，他们勇敢进取精神强，几乎把所有汽车，包括广州市的公共汽车都改成了煤气车，不知节省了多少汽油。

煤气车在国内出了名，国外商人也闻风而来。首先找我们的是新加坡柔佛公司，要求购买十部。我对来人说：“德士古、亚细亚、美孚会把你们挤掉。”他说他们是经营木材的，有的是木炭，不怕挤。还是照数买了，在上海试车后，就运走了。现在省农机研究所有位干部，是马来西亚归国华侨，他在新加坡开过出租汽一车，证明当年新加坡确有许多木炭汽车。第二个找我们的是英国人，问我们的煤气炉能不能作动力抽水？我答复说：当然可以。他买了一些炉子给非洲的大农场作提水工具的动力。第三个找我们的是台湾人，他只买一部煤气车。我公司派去的技术指导是周访渔。周回来告诉我：台湾早有一部日本的煤气车，买我们的是

去同日本的作比较，发现我们的车速度快，耗炭少，正在积极仿造。在旧中国，中国人制造的机器设备出口销到境外，我不敢说是第一次，但总算是引起了外国人的重视，并在当时处于日本人统治下的台湾省得到推广运用。

到一九三四年，国内已有三家煤气车厂，一是汉口的中国煤气机厂(厂主李葆和)；二是仲明煤气车厂(厂主汤仲明)；三是我们中华煤气车制造公司。三家在市场上竞争得很厉害，最大的一次竞争是国民政府军政部要买一百部煤气车作辎重学校教练用，要我们三家举行一次长途试车竞赛，凭实地试车竞赛结果，看哪一家的货最好，就买哪一家的车子。规定我们各装一部两吨的车子，满载等量货物，由部里派人跟车监视，从上海出发，经杭州、南京，再开回上海，全程约一千公里。试车那天，我派周云、宋早生跟车。我估计，我们的车子会跑在最前面，汤仲明的次之，李葆和的将在最末。可是第一天从上海开出后不久，汤仲明厂的车跑得最快，其次是李葆和厂的，我们公司的跑在最末。这时汤仲明车上跟车的那位法国人，趾高气扬地说：“还有什么试的!”此时此刻，虽然没有到达终点，事情未成定局，可是我们内心也顶紧张。车子开到杭州，情况起了变化，我们的车子最先到达，汤仲明厂的接着来了，走在后面的是李葆和厂的。这时，我有了把握。第二天从杭州出发之前，我们又明确分工负责：宋早生专门检查电器部份，注意发动机电气火花的强弱，及各部份是否漏气和发生故障。周云则针对汤仲明厂车子的优点和李葆和厂车子的缺点，不断对自己车子采取相应的有效措施。不记得是第三天还是第四天，我们全公司的人都到车站去接车。因为这次试车对公司来说是生死攸关的问题，大家好象上战场一样，心情非常紧张，中午时分，我们队伍里忽然有人跳起来说：“我们的车子来了。”每个人都有说不出的喜悦。天黑时汤仲明厂的车子到了，李葆和厂的车直到第二天早饭以后才回到上海。胜负见分晓之后，军政部除买我们的车子外，还发给了我厂一张大奖状。从此以后，“中华”的牌子越做越香，一直到一九三七年“八•一三”上海抗日战争爆发，中华煤气车厂遭到轰炸。我们虽几经挣扎，但抗战形势越来越紧，终于不得不自行解散。

在上海经营中华煤气车公司期间，向恺看到业务大有发展，雄心勃勃，要我和他一道作“煤气车大王”。我说。现在是“行百里者半九十”，必须作进一步努力，一是要提高马力，使煤气车的运输能力赶上汽油车；二是要改用煤炭作燃料，以免木炭供不应求，大涨价时发生困难。对如何加大马力，我们作过研究和试验。李葆和是经销汽车的，主张把五吨汽车所用的大马力发动机装在两吨的汽车上，以弥补改装成煤气车后减少马力的损失。他那个厂里的工程师戴桂蕊(英国留学生)，主张把汽车传动系统最后一道传动齿轮的变速比(即差速器的盆形齿轮)加大，以增大驱动力。我觉得买大马力的汽车来改装，势必增加成本，我们也没有那么大的财力；照戴桂蕊的办法，上坡能力可以得到加大，但到平路上行驶的速度就慢了。我同向恺商量，还是从发动机上想办法，把原发动机上汽缸盖刨去一层，或换一个汽缸盏，以提高压缩比。同时用两个火花塞点火，提高爆发能力。试验结果表明，照我设计的办法马力有显著增大。当时一般汽油汽车的压缩比最多是5：1，我想把煤气车搞到6：l或7：1是做得到的。可惜“八•一三”上海抗日战争爆发了，公司解散，无法继续试验下去。

三、桂林新华煤气机制造厂与抗日战争中、后期的后方运输

上海八•一三战争爆发后，我带着湖南去的一班人赴广州中华煤气机分厂，把他们安置在那里，自己就回长沙了。广州沦陷后，我弟弟向恭实(在广州分厂任职)和从上海撤退的那班人，来长沙找我。这时候，大家确实存在着吃饭问题。他们分析当时形势，认为广州沦陷后，汽油会越来越缺乏，要我到桂林去开厂。于是大家同去桂林，在郊区四义村开设新华煤气机制造厂。由于适应了时代的需要，业务很快发展起来了。那时，整个西南大后方，做木炭车的厂有如雨后春笋，我们厂不过业务好一点，产品吃香点而已。公路上除了军用汽油车以外，所有的货车几乎全是木炭车。现在五六十岁以上的人，没有开过也坐过那种车，知道它很解决问题，在抗日战争中后期出了力，立了功。这也说明桂林新华煤气机厂和其他同业在支援抗日战争中发挥了一定的作用。

一九四四年秋桂林沦陷，新华煤气机厂不得不解散。本想逃难经贵阳去重庆再起炉灶，可是走到贵州兰穗县，连饭也没有吃了，建厂徒有雄心，无法实现。一直拖到抗日战争胜利，我们转到辰溪十一兵工厂。找到负责人李待琛，得到他的支援，才回到长沙。

四、长沙新华工厂的挣扎过程

抗日战争胜利后，我于一九四六年春回到长沙，学生们又从四面八方来长沙找我。大家认为，长沙光复后，缺少动力，煤气炉大有发展前途，可以解决吃饭问题。因而又在长沙天心马路开设新华工厂，专做煤气炉。谁知由美国来了个“救济总署”，汽油多的是，谁也不要煤气炉了。我们只好另找出路，开始用煤气机作动力，做个木架子，从荒货铺找来一根轴，装上去就成了一部锯木机，旨在适应战后的建设需要。不料这着棋下错了，我们的工厂设在天心阁，从湘江河边把木材运到厂里，运费比手工锯木厂的成本贵得多，根本没有生意。大家七想八想，想到天心阁一带的居民要吃饭，吃饭就需要碾米，何不利用煤气发动机作动力呢？于是，又把锯木厂改成碾米厂。开始有点生意，后来还是不行。因为那时碾米业是以商养工，大的厂子全靠囤积谷子赚钱，而我们缺乏资本，不能做囤积生意，仅靠动力加工费所获收入很少，自然无法实现厂子商业化。

有天我在街上走，看到不少猪牛骨头弃置无用，联想到胜利了，城市要复兴，农村也要复兴，如果把骨头做成骨粉，散到田里，增加磷肥，可使农民获得丰收，这着棋大概不会错。予是又把碾米厂改成骨粉厂。办起来之后，不但出骨粉，而且产骨胶，厂子渐有起色。然而我们把收集来的骨头，堆在天心马路坪里，臭气熏天，苍蝇成群，群众意见很大。拖到一九四九年秋，一声春雷，长沙解放，我转到工商联工作，把新华骨粉厂交由省农业厅接办，迁到郊外三汊矶，在党的领导下，不断发展壮大，后改为岳麓化工厂，生产骨粉作肥料，这才名符其实地为农业生产服务了。

（本文作于1983年）