第三章 长沙近代交通运输业的发展

经营航运六十年

胡德初

    我现在已是97岁的老人了。在这97个春秋的推移中，童年和求学仅占去十七个年头。余下的岁月，无论是清代王朝，民国肇造，还是全国解放，我都未曾脱离过航运工作。直到l965年，才由湖南省航运局批准退休，当时正是75岁。人生的道路，从来不是一帆风顺的，我一生中，也确曾遇封过一些崎岖和坎坷，但很少使我遇挫即折，而是奋勇向前。建国后，我随私营企业进入公私合营，继之进入国营，企业和个人都得到了改造和安排。虽然眼前抱病在家，但每月有退休工资，又有公费医疗的照顾，晚年的生活，可算是幸福安定的。

    我于l889年(光绪十五年)12月19日出生在安徽合肥东乡的小胡村，它紧贴着巢湖之畔。全村仅有七八户人家，大都生活贫困，我家也不例外。村里的青年，外出谋生的多，父亲胡昆明在我出生前，就与我两个舅父去武汉轮船上工作。当他任职清政府官船局“保元”轮大车(即轮机长)兼管带时，生活有所改善，才将我和母亲接到武昌定居，那时我才六岁。

    1905年，我毕业于武昌西路高等学堂。在谋求工作中，由于高不成、低不就的原因，曾在家赋闲半年之久，父亲为此焦急万分。在两个舅父的关怀下，最后商妥，令我随“登义”轮任大车的三舅父学轮机。在。登义”轮工作不到四年，就升为二车(即副轮机长)。不久，又改学驾驶，三年后，我就担任舵工了。在驾驶工作中，我绘制了长江中、下游航道的各个滩礁险道，对湖南四水的水位情况和航道变迁，记录详尽。解放前，内河航道没有设置航标，全凭驾驶人的实际经验和熟练操作驾驶。特别是夜间航行，更非经验丰富、操作技术精练者，不能胜任。在“登义”轮工作五年后，我已升任副驾驶长，经常在驾驶长离船期间，代理驾驶长工作。l915年，我经“登义”轮鸳驶长的推荐，任江西萍乡矿务局拖轮驾驶长职。该轮专拖煤驳，航行于株洲至汉口之间，为我开拓了进入湖南航业的道路。

    在萍矿局担任驾驶长期间，与湖南海员逐渐交往。当时我感到，专航株汉之间，过于局限。乃于1917年经日商戴生昌汽船局的几位驾驶长介绍，进入该局，任客货轮大副。历经四年，不论白天黑夜，未曾发生过搁浅和碰撞事故。加上我有一定的文化和能写爱绘，于1921年被调至局里任总大副。总大副的职责范围较广，除行政、业务、驶事不管外，凡属船舶修建的设计，轮驳航线的调整，以及对各轮驾驶长的指挥等等，皆属我的工作范围。当时戴生昌轮船局的航线很多，如长沙至湘潭、长沙至益阳、长沙至津市、长沙至常德、长沙至汉口、常德至汉口等。其中最主要的是长沙至汉口、长沙至常德、常德至汉口三线。这三线名系分开，实则统一。长汉和常汉客货均在途中定点对拨或换拖。这样，不仅节约了燃油的捎耗，更重要的是，提高了运输工具的利用率，加快了轮驳的周转。实施这一规划的要点，是严格要求班轮准确到发时问，以及沿途船岸工作人员配合紧凑。因此，各个航次的重责均落到我和各轮驾驶长的肩上。洪水季节的班次衔接较易，冬令水枯，就煞费苦心了。所以，每当枯水季节，我就乘汽船穿梭于沅、资两水交接之间和芦林潭一带指挥，甚至春节都在各点度过。1923年至l928年间，我数次被派往上海，接收购买的新旧轮汽船，并领航从长江或江苏内河出江阴驶返长沙。

    大革命时期，戴生昌轮船局负责人戴振武及其主要亲信，置数百名工人生活于不顾，携带全部现金逃往上海，各线业务停顿，职工生活无着。幸在省工会领袖郭亮的领导和关怀下，会同当时海员工会主席胡德成，发动全体职工，组织生产管理委员会，调集船只，开航营业，且对职工工资比过去略有增加，工人生活获得了保证。不幸l927年5月21日，“马日事变”突发，业务又告停顿。胡德成在工人们的协助下，化装乘专船离开长沙。此后不久，戴振武和其子庆章由上海卷土重来，对我在这段时间与职工组织营业极为不满，特别对多发工资一举，更是恨之入骨。加之戴的浙江系亲信，从中调唆挑拨，故对我日常工作寻隙作梗，蓄意刁难，使我难以忍受。当时，日本帝国主义常在东北制造事端，引起全国人民无比愤慨。这时，我既迫子私愤，也看清了形势，乃于1931年春毅然辞职。事后，戴振武曾委托与我交往甚密的江浙籍友好从事挽留，但我严辞谢绝。

    我从戴生昌辞职后，得到航商友人资助，自建“德孚”客轮一艘，挤入长潭线营业。此事并非轻而易举，不仅要租到长潭两埠的良好码头和停靠趸船，而最重要的一环是争取旅客往返较多的班次。我当时选择了从湘潭早班六时开长，午班十时驶返湘潭。可这个班次恰在当时“新鸿运”轮开行时间前半小时，因此与该轮产生矛盾，势必引起拼争。“新鸿运”轮素以速度快著称，船长十丈左右，船身三层均可载客，为长潭线上的佼佼者。过去曾有其他轮船与该轮竞争，大都失败。当时，个别同行友好力劝我慎重其事，可我那时是初生之犊不畏虎，坚定不开则己，要开就非选定此线不可。我的把握有二：第一，“德孚”轮速度不亚于“新鸿运”，船型也不小于它，且舱位装饰新颖舒适；第二，改善服务态度，提高客餐质量。拼争之初，双方都保持票价不降，不久都增加票棚佣金，以鼓励票棚多拉旅客(解放前，长沙专有一帮无业者，集体开设票棚，强行为各轮或公司代售客票，从中支取回佣。解放后，才撤销这一组织，人员都作了转业安置)。继之，发展到相互悬牌降低票价。经过两个多月的拼夺，双方都遭到了程度不同的经济损失。此时，同业友好出面调解，议定：在“德孚”轮停开长潭线的期间，由“新鸿运”方每月津贴l20元，以补偿“德孚”退出此线的损失。这一折衷办法，既不显示谁胜准负，也无损于今后的利益，两方都同意了。调解期中，我正与长沙商会理事长左学谦、薪闻界罗心珠等拟筹划组织民众轮船公司，以抵制戴生昌汽船局，大部份精力贯注在这方面。l933年，“德孚”轮租与沙市航商傅锦斋营业，不幸在一次航行途中，装载棉花发生大火，除锅炉和两部机器幸存外，船身全部焚毁。所幸船员无一伤亡。“新鸿运”船主得知“德孚”被毁，即借故停付补贴。这次损失，对我挫伤极大。不过我并未灰心，1935年，又利用“德孚”轮两部机器，先后建造中型客轮两艘，再次与“新鸿运”轮竞拼。终于夺回了原“德孚”轮所行驶的航班，消除三年前船毁拒付补贴之恨。1931年“九一八”事变，日军侵占东三省，全国人民愤起谴责，全国学生的抗日运动此起彼伏，更加速了我们组织民众轮船公司的步伐。在长(沙)、常(德)两地的商会和新闻界大力支持下，筹措了开业资金，租妥长(沙)、常(德)码头和办公房屋，运输工具也得到了一部分航商的支持，是年底宣告筹备就绪。

    1933年，民众轮船公司正式开航。当时，除我自有的“德孚”轮作基础外，又加租航船和客货驳各两艘，力争隔日有航班开出。开业之初，客货尚多，特别在长沙，常德两地商会动员下，各商号货物，大都交民众公司运输，一度使戴生昌的货运显著减少。该局不甘示弱，一面采取降价，一面出资利用个别航商，设立机构，增开长常航线，以图双管齐下，拼垮“民众”。更为恶毒的是，暗地雇佣流氓打手，妄图捣毁“民众”运输工具和营业场地，甚至扬言要对我施加迫害，由于防范及时，未能酿成事端。在戴生昌大幅度降低运价和利用另一机构拼争下，民众公司业务逐步下降，每月收入除勉强支付职工工资和燃油料费外，对租进的轮驳租金则无力偿付。此种艰难困境达数月之久，为了保持班期照开，对外债款陆续偿还，我终日忙于借贷周转，心力交瘁。幸赖全体船员职工同心协力，共度难关，航班从未间断。倘当时被迫停航一至二次，其后果就难以设想了。因为停航意味着懦弱和屈服，更为重要的是对债主和旅客，丧失了公司的信誉。

    就在新生的民众公司处于危机四伏的劣境中，“一·二八”事件突告发生，日军明目张胆地攻打上海，再度激起全国抗日浪潮。长沙、常德两地学生会，积极响应全国学生抗日运动的号召，形成了排山倒海之势。在大势所趋的情况下，交与日本商人有关的戴生昌的商货，又逐渐改交民众公司承运，乘坐戴生昌轮船的旅客，因在长沙、常德两地登岸对，被学生在背部盖上“亡国奴”的紫色大印，也敛足不乘戴生昌班轮了。对被戴生昌出资利用的机构人员，我们通过明说服暗策动的办法，将其业务骨干，骋调民众公司任职，旨在瓦解这一机构。当时，内有公司全体职工的积极努力，外有社会各界的大力支持，民众公司的业务日趋发展，由开始的入难蒙出，走上盈余，面貌大大改观。五年中陆续新建和购置客货轮六艘，客货驳五艘，货驳四艘，班次由隔日一班改为每日一班，又增开定期快速直达货班，声誉大振。这时的戴生昌则每况愈下了，一年来它与民众公司拼搏，已元气大伤，加之处于对它不利的政治气氛中，更是一筹莫展。与此同时，戴振武父子先后病故，企业一度交其子庆章之妻主持，班期混乱，业务不振，船舶失修，人心涣散，逐渐陷入病入膏肓之境。

    1937年，卢沟桥“七•七”事变发生，抗日战争的序幕正式揭开。戴生昌的船舶虽经当时政府没收，但仍有少部份汽船，早有预谋地未曾在日本领事府注册。因此，利用上述少数船只，破头换面，组织源通汽船公司进行营业，但很快为群众揭发，没收了船只。自此，戴生昌汽船局彻底覆灭，人心大快。

    1938年秋，日军侵占武汉，但长沙至宜昌一线客货甚多，当时无正规班轮行驶，两地和沿途城镇，客货积压颇多。为此，我与长沙巨商傅南轩集资组织复和轮船公司，专行驶长宜一线，营业数月，颇有收获。终因日军在新墙河一带蠢动，航道不安，而“文夕大火”，将长沙全城付之一炬。此前，复和公司仓库、办公楼和全部设备，亦遭损失无存。当时，复和公司为我省私营公司条件最优、设备最全的企业，既有独用的良好码头，又有宽敞的内外仓库。办公楼高三层，为当时各内河公司之冠。

    1939年至l944年上半年，盘踞新墙河的日军，每年发动一至二次南侵，加上空袭频繁，长沙人心惶惶，时告疏散，可是长江下游公私船舶纷纷集中长沙。为维持船员生活，都自行开展各线营业，长常一线，既有本省建设厅船航管理处的船只，又增加了招商局的船只，继之，苏、浙、皖帮亦参入此线，民众公司的业务受到很大的威胁，经济上又出现支绌。因此，在保证全体职工正常生活，轮船得到维修的前提下，将全部运输工具先后租与招商局和第二运输处营业。全体职工也随企业被该局、处录用。所得租金，专供各轮驳维修和添置设备之用。在实施此项措施的五年中，企业结构无损，职工无一失业，轮驳保持定期维修。执行之初，确引起个别人的误解和非议，但事后检验，始得到公司内(指多数职工)外(指长常两地商会委员)的支持和谅解。在当时的战争时期和复杂环境中，采取此举是较明智而成功的。

    1944年6月，长沙沦陷，我带着停泊在长沙的轮驳，沿湘江上游疏散，途中有的被飞机炸毁，有的为避免日军利用，自动凿沉，能顺利到达冷水滩的船只，所剩无几。后因敌人继续向南进犯，避免资敌，只得一概凿沉。本省船员，返回故里，少数外省船员，随之经贵阳到重庆。

    长沙沦陷后，民众公司幸存在湘西地区的尚有轮、驳各一艘，其他私营公司也大致如此。为了维持该地员工生活，就不免相互在常德、津市一带的有限水域内竞争业务，各方不无损失。统一组织起来集体经营，固然很好，但无人出面号召。直到1945年春，收到我儿胡则民详告湘西音讯后，我不畏交通阻塞，绕道赴常德、津市两地，邀请鸿安公司方丹一、富利公司王应材、津澧公司邵直卿等七家公司负责人会商组织机构，合作营业，拟出组织方案和利润分配等协议，成立了“湘西航运局”。实行船舶统一调配，既加强了原有航线，又增辟了未被日军侵犯的湖区城镇航班，当时，共有轮汽船10余艘，营业收入大增，为光复后打捞和修复轮驳的资金来源创造了优越条件。湘西局成立后，我仍返回重庆。

    1945年8月15日，日本无条件投降。在投降七天后，湘西航运局即派胡则民由常德步行来长，整修码头，安置办公场地，并与当局联系，清除湘江下潜航道残余水雷。仅半月之久，湘西局就首开常德至长沙，津市至长沙两线航班。沦陷的一年多中，湘江河面，除日军汽艇穿棱横行外，未曾见过我国机动船行驶，故湘西局首航到达长沙对，河边观众如山，群众的欢呼声和鞭炮声，震动了湘江两岸。

为了抓紧打捞沉没船只，在当时交通部常德航政办事处批准和交持下，成立了“湘江沉船打捞委员会”，胡则民任主任，及时派员分途沿湘江上下游实地调查，进行打捞，并将大部份捞获之船就地修复。是年10月，我和王毓麟先后回到长沙，湘西局组织进一步扩大，增辟l0条主要航线，当时我担任董事长，王毓麟、罗心冰先后任总经理，胡则民副之。

1948年春，正当湘西航运局进入鼎盛时期，各公司成员的轮驳全部打捞修复，甚至有的公司和个人还增建了新船。羽毛既丰，企图各自营业的念头应时而生，因而遇事意见分歧，各行其是，具有规模而有发展前途的湘西局终告解散。从此各公司另立门户，基本上各行驶原属航线。民众公司以经营长常线为主，长汉线为辅。罗心冰任总经理，胡则民任经理。

1949年夏，武汉解放，继之解放军节节向湘境推进。长沙市场萧条，各公司业务清淡，法币大幅度贬值，朝不保夕，加上军差频繁，差费又少付，甚至一文不付，造成各公司的工资和燃料等费支绌。这时，民众公司被迫卖出民强轮船一艘，以支付工资和偿还燃、油料欠款，但待价款到手，已贬值近半，尚不足清付全部债款。

l949年8月，长沙和平解放。各公司轮船忙于支前运输，运费收入突增，不但逐步解除经济困窘，且有余力维修失修船驳。嗣后，我将自有的轮驳，分别入股复华、长潭两公司。由于我年届花甲，故未担任各公司职务。

1952年“五反”运动中，派驻民众公司的工作组，令我到公司参加运动，接受教育。经过一个多月的隔离反省，于4月中旬始恢复自由返回家中。是年秋，省交通厅派来公股代表进驻民众公司，清理该公司公私股权及有关事宜，我重返公司协助工作。

l954年4月，民众公司批准为长沙市第一批参加公私合营的湘江轮船公司，我被委任副经理职。1956年，湘江公司并入省航运局，我随企业进入该局任机务科副科长。l965年，我因年过古稀，经领导批准正式退休。

(胡则民整理，作于1988年)

惨淡经营航运业的历程

彭六安

辛酸的童年

   我于l912年1月出生在汨罗江畔的河夹塘大洲的一个农民家庭，这里是彭、胡两大姓和周、杨、陈等氏族的围垸，他们聚族而居。由于围湖筑垸，破坏了水利体系，水灾频仍，人民长期处于“十年九不收”的多灾状况之中。我的童年和少年就是在这里度过的。

   1925年，我刚满13岁，汨罗江畔，洪水成灾，遍地哀鸿，民不聊生，我不得不辍学，到沅江南大膳，投靠在该镇工作的堂兄。慈母怜我年幼远离，再三叮嘱。从此，我离别故土，走上了人生的漫漫征途。

立志经营航运业

到南大膳镇后，通过堂兄的介绍到该镇一家南货店学徒，劳动十分繁重，只有在晚上才可以抽空自学一点文化和业务知识。月复一月，年复一年，总算熬过了三年的学徒生活。老板认为我工作负责，勤奋可靠，便留我在店中当店员。我受到老板的器重，每月给光洋l2元的工资，数虽微薄，但在同事中我的待遇却是最高的。1926年北伐军兴，南大膳成立了区农民协会，在商店也有店员工会的组织，我们积极参加店员工会及其查禁日货等一些爱国活动。我当店员期间，深受老板信任，经常派我到长沙、汉口、岳阳等地采购货物，旅途中深感交通不便，如，从南大膳到长沙，须由南大膳乘帆船到白马寺，再由白马寺转轮船到长沙，另一路是乘轮船到营田，由营田步行到汨罗，再由汨罗乘火车到长沙，途中几经辗转。同时，目击帝国主义的船只，凭藉着不平等条约所攫取在我内河航行的特权，在湖南内河横冲直撞，目中无人。此情此景激起了我作为一个中国人的爱国激情，从而在我的寸衷中开始孕育从事航运业的理想，而且立志要把这一理想变成现实。

艰难创业

    1935年，我的理想终于得以实现。我凑足200银元，与人合伙租用了一条名为“保定”号的小火轮，行驶在南大膳到长沙前l20公里的航线上，客货兼载。这条航线秋、冬水涸，每年只有六七个月的航行时间，其他主要航线又多被帝国主义的船只所垄断，我们船小本微，暂无法涉足。就是我们经营的南大膳到长沙的航线，途中的濠河、樟树港、铁灌嘴、靖港、钢官、霞凝等码头，每天也有长湘、长益、长南等六家公司的船只停靠，运货载客。我们是在与他们竞争中求生存的。我们的竞争之道是，以优质服务取胜，改进服务方法，从业务到生活，给顾客以便利。如替沿江一带集镇的商店，把位们收集的农副产品带到长沙卖出，然后又帮其购回所需要的商品，我们只从中收取应得的运费，顾客称便，从而招来不少货运业务。我们也经常随船带货，做些小本生意。另一方面改善船上客餐，做到价廉物美，优于其他公司船上伙食，其价钱不但比别家船上的便宜，而且比岸上的一般饭店还要好。因此，旅客多在船上用饭，免了上岸后找饭店的麻烦，这样，在伙食上虽不赚钱，但这一措施争得了较多的运输业务，从而在竞争中站往了脚。不到两年的时间，就盈利银元2000余元。

发展与挫折

    1937年抗日战争瀑发后，外轮撤走，国民党军队节节败退，人民纷纷逃难，交通运输，一度紧张，内河航运暂时出现繁忙景象。此时我利用外轮撤走的机会，大力发展客货运输，于1938年集资购造了第一艘轮船，取名“华胜”，寓祝中华胜利之意。当时这艘轮船主要担任汉口至南京之间的军差运输和长沙至湘阴的客货运输。l939年春，我以船只入股，参加湘沙轮船公司，并担任该公司业务主任，其航线主要是湘潭至沙市。投入营运的，最初有“新鸿庆”、“德兴”、“泰运”等轮，每3至5天开一班次，是时武汉已经陷敌，来湘客货或由湘去鄂的客货，均以武汉上游的沙市为之中转，故这一航线运输业务比较兴旺，经济收入亦较可观。另与长津轮船公司经理王毓麟合伙，在长沙碧湘街、太平街分别开设联济织布厂和人。生米厂，又与人合伙在沅江南大膳开了一家南货店，牌名公福厚。此时我又以轮船入股长湘轮船公司，并兼任长湘公司经理。

    湘沙与长湘这两家轮船公司，虽同是以船入股，但管理方式各异。湘沙公司是入股者各自保留船只的所有权，在营业上共负盈亏；而长湘公司则是各船自负盈亏，我虽是经理，但对船只不能统一运营，经理的任务仅是负责内部联络、协调关系以及组织客货、应付军差等等。正因为在入股方式和管理方法存在弊端，调度失灵，运营不畅，加上时局混乱，湘沙轮胬公司不得不于l942年瓦解。

    此时，我所经营的事业，虽有发展，但其间不知经历了多少惊涛骇浪，艰难险阻，最终还是毁于战火，个人在烽火中深受颠沛流离之苦。

1937年至1941年我曾先后两次被国民党湖南省建设厅船舶管理所和第九战区的船舶管理所以“莫须有”罪名加以扣押，饱尝铁窗滋味，虽经多方奔走，花钱费力，保释出来，但无辜受辱，如今忆及，犹觉愤懑难平。

1940年七八月间，日本侵略军的飞机轰炸长沙，我坐落在长秒北门的住宅被炸中，所有财产全被炸毁，家属亦险遭劫难。接着“永大”轮在洞庭湖被炸沉，“湘雄”号驳船在乔口被炸，烧毁沉投，损失惨重。在日机狂轰滥炸下，湖南民营轮驳，遭到空前浩劫。先后被炸毁的有：l938年被抽调担任军运的“新长江”等三轮被炸沉于湖北田家镇；l939年第一次湘北会战前后，“民康”、“薪大”、“公福”等十多艘轮船，先后在长沙、三叉矾、沅江等地被炸毁，我所建的“建湘号”木驳，也是这时在乔口被炸沉的；l941年第二次湘北会战时，“新福兴”等轮在湘水触雷炸沉，“新胜利”轮在鹅羊山附近触雷，伤亡惨重；第三次湘北会战，有“新太和”等十多艘轮驳被炸毁；l943年日军窜扰滨湖各县，在常德、桃源等地又炸掉了“沅昌”、“泰昌”等十多艘轮驳。

1941年8月中秋，第二次长沙会战结束，九战区的官兵要从湘潭湘河口以上开回长沙，派人打前站，在湘潭湘河口征用了13条轮船作运兵之用，我的“永大”轮也被征用。当时从湘潭到长沙的航线上布满了鱼雷，“永大”轮因船体轻巧，被派在前面领航，船上坐有一个营长监航，后面12只轮船排成6行，责以性命作担保，不准有半点差错。当时我在船上，心情是复杂的，既庆幸会战胜利，日军败退，又担心夜间行下水，既没航标，又怕触雷，只好用竹竿在船头探航，摸索前进，直到第二天凌晨三点多钟才安抵长沙。

1944年长沙沦陷，民营轮船公司的船只，绝大部分撤退到衡阳、祁阳一带。我把自己所有的轮船和驳船撤退到衡阳以南的归阳镇。同年7月，衡阳陷敌，为了不资敌用，与船员商量，将“普济”、“华胜”、“新大有”等所有轮、驳凿沉江底。至此，我十几年的心血，尽付东流。

    据不完全统计，这个时期湖南民营轮驳在湘水流域的长沙、乔口、湘潭杨梅洲、湘河口、衡阳、零陵以及祁阳、白水、冷水滩、归阳等地自动凿沉的船只有89艘；在资水流域凿沉的有8艘，此外还凿沉了本驳拖船59艘。以上损失占当时湖南航运业全部资产的92%。所剩下来的，仅有沅水上游的大小轮船11艘。

    自动凿船，免资敌用，体现了中国民族工商业者，在国难当头之际，置国家民族利益于个人利益之上，毅然毁产，共御外侮的一片爱国赤忱。

    我凿船之后，一无所有，率全家逃往桂林，迫于生活，变卖衣物，流落异乡，饱尝颠沛流离之苦。

重振旗鼓  再图发展

    1944年，我绕遭湘西回到沅江南大膳，设法筹资与入合伙，继续经营公福厚南货店，并在津市至南太膳之间做些临时性小买卖。这个时期，长津、民众等公司在沅零上游保存的1l艘轮船，组成了民营湘西轮船局，由津市开常德，常德开桃源。至1945年抗战胜利后，他们首先恢复了长津、长常等航线，担任复员运输的任务。原有经营航运业的同行均先后由外省回来，成立了湘江沉没轮驳修复委员会，组织打捞战时沉没的船只，经过两年多的努力，陆续捞起和修复的轮船共58艘，另外新造轮船28艘，共计86艘。

    1945每10月我回到长沙，立即组织人力打捞在归阳凿沉船只，首先打捞的是“华胜”轮，从打捞到修复只花了一个多月时间，改名为“新华胜”(意即祝中华取得新的胜利)，很快恢复了运输。接着又捞起了“普济”和“新大有”等轮，行驶在长沙至靖港、湘阴、南大膳、汉口等航线上。l946年与王毓麟、高少斌等人，创办复华轮船股份有限公司(寓复兴中华之意)，由我担任总经理，王毓麟任董事长，高少斌任汉口分公司经理。该公司于l945年年底以4艘轮船先开长沙至宜昌、长沙至汉口不定期班，1946年年初正式开始营业。由不定期到定期开航，长汉班首先只有货班，后又发展到客班以及客货兼载，长宜班也由货班发展到客货班，后来随着业务的发展，与重庆民生公司办理联运，开展跨省运输业务，稳步向前发展。

    复华公司最初的股东只有我和王毓麟、高少斌等几个人，以后逐步扩股增资，拥有股东30多人，打捞、修复、改建及新建轮船“复源”、“都匀”、  “新鸿运”、“曲江”、“建华”、“复丰”、“复强”、“新楚南”、“华康”、“复华”、“联华”等11艘，新造驳子8只，依次编为复华l一8号，新造客货驳两艘，在长沙、常德、汉口等地都建有趸船、仓库、货栈，便利客货运输。同时在汉口设有分公司，宜昌、沙市、常德设有办事处，岳阳、湘阴设有照料站，职工发展到400余人，是湘省省内规模较大的一家轮船公司。

狠抓管理  锐意经营

    复华轮箍公司，吸取了以往办企业的经验教测，结合本公司的实际，制订了一套适合于本企业的经营管理的规章制度，而且能够贯彻执行，持之以恒。

    首先是改变入股方式。轮船业过去一般是以船入股，船只仍归船主所有。复华公司则采取以船化股，第一步是将入股的船只作价，船归公司所有，船主只有股权，按月领取租息；第二步是取消租息，改为年终分红，股东分红所得可自愿投资，增加企业积累。船只既归公司所有，对船只的营运、职工的使用和管理则可以统筹安排，以利于企业的经营和发展。

其次，在人的方面狠下功夫，我们认为人是办好企业的无价之宝，关系到企业的兴衰。因此复华公司用人唯贤，不论亲疏，用而不疑，充分信任。我们雇用工人和技术人员是以业务熟练，技术过硬，工作负责为准则。复华公司的几个大股东的子女亲朋没有一个在公司当权，如某大股东的儿子大学毕业，而且是学经济专业的，但没有工作经验，也只能在公司任一般会计员，先资锻炼，而另一位王某既非大学学历又与我们无任何关系，但有丰富经验，工作认真负责，公司则计委以会诗课长重任。

在选拔船长上，更是严格把关，不仅要求熟悉航道，有夜航经验，而且要求具备维修船只技能和应付突发事故的能力。船长选定之后，我们就充分放手使用，赋予船长以一定的自主权，如船员由船长挑选，这样既能发挥船长的积极性，也能确保船员的技术素质，而且船员既由船长选用，多能服从船长指挥，齐心协力，共同搞好业务。

    公司的业务人员也是经过精心挑选的。

    船长和业务骨干是公司的支柱，对他们的待遇我们是适当从优。由于我们的条件优于其他公司，很能吸引有才干的人到我们公司来工作，如楚利轮船公司有两位很得力的业务人员就离开楚利到复华公司。我们认为人才是企业最大的财富，这并不过分。

    用人唯贤，给人以充分信任，固是用人之道，但尊重人和关心人，也是不可忽略的重要环节。在尊重人的方面我们取消了雇用工人须先交押金的陋习。在航运业中不少公司雇用工人，实行一种被雇用者须先交押金若干元平，有的多达200银元，直至解雇或退出该公司时方可退还，这一陋习不但将许多有技术而一时拿不出钱的工人拒之门外，而且是对人的不尊重，会影响受雇人员的工作积极性。复华公司一开始就取消了这一不合理的陈规陋习，得到职工的欢迎。

    关心职工生活，是复华办好企业的一条重要经验。在旧中国通货膨胀，物价极不稳定，职工经常航行在外，其家属的生话、就医以及子女就学等问题，公司都给予充分的关心并负责解决，使职工在外安心工作。如1944年，我的船只全部凿沉于归阳，公司派人守船，家里照样付给工资，家属照样得到照顾。

    职工如有婚丧大事，公司负责人会派员登门祝贺或吊唁。过去职工伙食是由公司免费供给，公司即设法办好伙食，标准比同行较高，职工吃得好，干事的劲头也足。

    在国民党崩溃前夕的1948年下半年，金元券恶性膨胀，物价狂涨，为了保持职工及其家属的生活稳定，我们采取了将收入的客货运费，随时购进粮食和燃煤的办法。稻谷出我所开的人生米厂碾成大米，同时将工人的工资折算成大米发放，但职工可以领大米也可以按放发时的米价折领现金，使之不受货币贬值的影响，稳定了他们的情绪，使之无后顾之忧。

    在职工的管理方面，奖、罚严明，调动了职工的积极性。职工除工资外，实行奖金制度，如装货运费按运费额的5%一10%归船上职工所得，但必须以运输质量、无安全事故、出全

勤为条件，按船分配，人人享有。船上所用机油等消耗品，凭船行时间结算，节约部分归船上职工所得。公司收入增加时，出力的职工，随时有增加工资的机会。年终分红，增加福利。

派军差没有装货奖金，就采用各船只轮流派遣的方法予以解决。

    第三，以快取胜，争取顾客。顾客的心理，不管是客运还是货运，都要求快，于是想尽办法以快取胜，这是复华公司争取顾客，与同行竞争立于不败之地的重要经验。特别是货运，

货主要求资金周转快，但我们的船有一部分比别家公司的航速慢。如何达到快的要求，我们采取了两项措施。

    1．“呆鸟先飞”，慢中求快。我们采取晚上航行，因当时航道无航标设施，一般不能夜航，也不敢夜航，因我们公司各轮的船长素质较好，具有夜航经验，又给职工以夜航津贴(一个夜班发两天的工资)，大家都争相夜航，昼夜兼程，从汉口开长沙的货班，别人的船要5天，而我们的船只要3天。

    2．预报航程，贷到即提。我们采取发预报的办法，争取了时间。如从汉口到长沙，只要船在汉口启锚，郎派人乘火车先送水信，通知长沙方面，船只将于某日到达；船过岳阳又发预报，通知长沙方面，船只将于几点钟抵达长沙码头。公司即据以告诉货主准时到码头提货，这祥既为顾客加速了货运时间，也提高了船只的使用率。

    第四，加速船舶周转，提高船只利用率。复华公司的船只行驶四条航线，又与重庆民生公司联运，跨省运输，但只有11条轮船，l0条驳子(另外租了一部分驳子)，而且每遇大风又被阻予洞庭湖，所以加速船舶周转，就显得十分重要。除及时发预报缩短停港时间外，还采取了一系列措施。如：l.管理部门面向船只，一切为运输服务，船只不论什么时间到岸，日夜都有人值班，船靠岸后管理人员先为之办好手续，所需补充的燃料、油料、食物以及工资等都由管理人员备好主动送到船上。如船上发生问题亦即时处理。2．改革修船方法，做到小修不进厂。船还在航行中，船长就将修理部分所需要的材料向管理部门预报，管理部门即根据预报作好修船准备，船一靠岸即行修理，大大缩短了修船时间。如中修、大修则须事先作好计划，并在船只停航以前，预报修理顼目(预报准确率须达80％以上)，然后与船厂签订合同，由船厂派人跟船考察，确定修理项目和修理时间，在这个基础上作好材料和器材、配件的准备，有计划地安排船只停航修理，避免修理时停工待料。修船期间，不辞退员工，这是复华公司独到之处。有不少同业在修船期间，把工人全部辞退，或只发50%的工资，我们不是这样，修船期间，不但工资照发，而且还要他们参与修船工作。因为职工留船参与修理工作，既可以监督船厂的修船质量，又可以让他们熟悉船上的机械情况和学到一些修船技

术，在航行中遇有小毛病可以动手修理。因此，与同业修船时间相比，要短得多了。3．提高调度水平。从宜昌至汉口，常德至汉口，长沙至汉口等几条航线都要经过岳阳城陵矶作为中转站，进行统一调度，往往将常汉线的货物，由常德运到城陵矶，再转由长汉线的船运抵汉口，既节约了能源，又提高了船舶的利用率，加速了船舶的周转。

第五，诚实经营，讲究信誉。要争取运输业务，就要讲究信誉，来不得半点虚假。复华公司采取的是开船准时，如果与货主有约定，船不满载也准时开船。经常派业务员打听货运信息，听取货主意见，对于货主的货物保证运输质量，保持稳定的运输价格，即使是货运多的季节也不加价，赢得了顾客的信任。

第六，注重信息，发展联运。复华公司在各地的分支机构，都设有业务员(信息员)。他们接洽业务，了解货运信息，听取货主意见，到市镇收集运货情况，特别是招揽业务，全靠信息灵通。

我们与重庆民生公司组织跨省联运。如由华南地区运往西南地区的货物均由复华在长沙中转宜昌，再由民生公司从宜昌转运西南；西南地区运往华南的货物亦在宜昌由复华接转长沙。联运工作配合得很好。从上海运往长沙的货需在汉口中转，只要上海方面船一启航，我们就能得到信息，在汉口将货物接运长沙。

第七，精简管理人员。复华公司在长沙设有总公司，汉口有分公司，常德、宜昌有办事处，沙市、岳阳、湘阴设有照料站，而所有管理人员只占公司职工总人数的7％，人数最多的总公司也只有15人，最小的照科站只有l人，全公司管理人员中没有一个闲人，而是人人有事干，事事有人干。

第八，安全航行，勤俭办企业。安全航行是复华公司的好风尚。各个环节都有人负责安全问题，而且管安全的人都极为认真负责。如管码头仓库的吴秋生，只要船一到码头，他必到现场，检查安全工作，安排装货、运输一丝不苟。复华公司制订了有关安全方面的制度。如出了安全事故，则取消奖金和货扣，人人注意安全，形成了风气。所以复华公司从l948年创办到1954年公私合营，将近l0年未发生重大海损事件。勤俭办企业成为全公司职工的自觉行动。从一些很小的例子就可以看出来，如船上所烧的煤炭，均从宁乡煤炭坝和青溪用小船运来后，采取对船过，既省时间也节约了装卸费用。货运转口，也采取同样的方法。发电报及挂长途电话，一般都在晚上，因晚上只要半价。收入的运费等款项当天解送银行。由于管理工作有条不紊，繁而不乱。复华公司在全体职工的共同努力下，企业越办越兴旺，成为我省民营航运公司中较有影响的企业。

（本文作于1989年）