第三章 长沙近代交通运输业的发展

长沙近代交通运输业的发展

彭平一

长沙的近代交通业随着收回利权斗争和举办实业的热潮中得到了进一步的发展。无论是在铁路方面，还是在收回利权的过程中，长沙士绅一方面进行收回粤汉铁路路权的斗争。另一方面提出了设立湖南全省支路总公司，在湖南境内修建铁路支线的建议。光绪三十年三月（1904年5月），龙湛霖和王先谦等士绅进呈湖南巡抚赵尔巽，请求在“长沙省会设立湖南铁路枝路总公司”，采取官督商办的模式，“办理枝路两条，一条通蜀，一条通黔”，并“拟先由长沙修至常德，再由常德修至辰州”。赵尔巽奏上朝廷，外务部和商部于当年四月二十二日议准立案，“先将常辰一路集股试办”。赵尔巽即决定将朱昌琳的儿子、江南候补道朱恩绂“派委专办枝路总公司招股事宜”。不过，因招股筹资困难，这两条支线直到辛亥革命前都一直未能动工，不过这是湖南绅商筹建境内支线铁路的第一次努力。

粤汉铁路路权被收回后，三省官绅开始正式操办各自境内路段的修建。官督商办的“奏办湖南粤汉铁路公司”以袁树勋任主持总理、王先谦任名誉总理、余肇康任坐班总理；张祖同和席汇湘任协理。因袁树勋时任现职（上海道台），而王先谦只是名誉总理，所以主持湖南粤汉铁路公司的工作实际由余肇康担任。

余肇康（1854—1930），字尧衢，号敏斋，长沙县人。光绪八年（1882年）中举人，十二年中进士，授工部主事。因襄办光绪皇帝大婚典礼，以知府分发湖北补用，后先后任武昌、汉阳知府。任上，在治吏、重农、兴学等方面多有政绩。光绪三十年提为山东按察使，第二年调江西按察使。光绪三十二年，在江西南昌教案发生后，他力斥法国传教士无理，“自取其咎”，被撤职。不久起复，授法部左参议，刚到北京，其姻亲、军机尚书瞿鸿禨被罢官，余肇康受牵连而被免职。免职后回到长沙，被任为“奏办湖南粤汉铁路公司”坐办总理，实际主持了该公司的工作。

修建铁路最重要也是最难做的一项工作之一是筹措资金。粤汉铁路湖南段耗资巨大，而筹资非常困难，不仅“不如粤省之踊跃”，也比不上鄂省官款之易筹。到光绪三十四年，才“集股不过百余万”。为了招股集资，余肇康到处演讲，宣传铁路的益处和铁路公司的运作方式，特别是湖南的“独特之利益”和铁路公司的一些改革措施。在他主持下，铁路公司进行了一些改革：“公司按照公司律办理，总理、协理应专任监督之责。由股东会公举董事八人，查帐二人，凡购地定货，悉归董事任之，每月查帐一次，即结帐一次，若认为应改良者，可以随时更改。总理以下各员，应同心协力，以当其事。”通过宣传发动，从1910年下半年到1911年上半年，全省半年共认购优先股234万元，又以抽取“租股”、“房铺租股”、“廉薪股”等方式募股，到1911年上半年，共得股款500万元。同时又奏请将赈粜米捐和盐斤加价等项收入共472.26万元拨归筑路之用。

光绪三十三年（1907年）八月，湖南粤汉铁路公司订立《湖南粤汉铁路章程》，聘英国人罗士为监造工程师。同年十二月，设立“长善购地公所”，开办长株线购地工作，全线共购地43,909亩。

光绪三十四年十一月（1908年12月），粤汉铁路长株段在长沙北门外破土动工。宣统元年七月（1909年8月），又成立株昭工程处。在昭山之易家湾将工程分为两段：一段由南而上40里至株洲，一段由北而下60里至长沙。宣统二年八月中旬，株昭段工竣，八月二十四日（9月17日）试车至白石港，十二月八日（19ll年1月8日）株昭段全线通车。十二月中旬长昭段也竣工，十二月十九日（1911年1月19日）举行了试车仪式，长株段全线开通。

长株段全长55公里，设新河、长东、大圫铺、易家湾、株洲五个车站。全线建设总共花银近300多万银元。其中购地费29万银元，钢桥费1320银元，桥工费18万银元，钢轨及配件费44万银元，枕木费23万银元，水泥费6.5万银元，工程费161万银元。分摊每公里总价为5万多银元。

粤汉铁路长株段的修通，无疑对长沙经济和社会的发展，以及长沙城市的布局产生重大而深远的影响。

随着收回利权运动的深入和长沙近代经济的发展，长沙的近代航运业也有了新的发展。戊戌政变后，维新运动中创立的两湖轮船局得以保存，仍以官督商办的形式继续营运。与此同时，官督商办轮船招商局也开始经营湖南内河航运。1904年长沙开埠后，英、日轮船接踵入湘。湖南各界人士眼看“经济利权即将攘夺殆尽”，呼吁国人自办轮船航运业，特别希望轮船招商局能入湘“自图宏规”，与英、日航业竞争。轮船招商局原冀依附日本航运业以求发展。当时日本正筹备在湖南创设一家规模大的轮船公司（即后来的日清汽船会社），招商局请求“该公司准其入股”，但遭到日本方面的拒绝。招商局恐湖南内港码头、地产被外商占尽，遂于1904年在长沙大西门外浏阳码头南侧购置地产4亩4分5厘，筹备经营湘汉船线，并派轮船试船。1907年，日本经营湖南内河航运的4家公司合并组成日清汽船会社，对英商太古和怡和两家轮船公司形成了巨大的威胁。因此，太古和怡和两家公司拉拢招商局联合对付日轮。太古公司向招商局驻湘营业机构提供办事场所，并允许招商局轮船停靠太古的码头。因为招商局是中国的轮船企业，因此，太古、怡和、招商在与日本竞争湘汉航务中处于优势。但招商局董事会意识到寄泊太古码头终非长久之计，于是在长沙浏阳码头再购置码头地基，修建自己的码头。到宣统三年（1911年）招商局改为商办，又增加了往来于长沙、汉口之间的轮船。

在外商纷纷进入湖南，争夺湖南内河航运利权的刺激下，湖南本土民营航运业也开始兴起。1900年就有安化茶商梁啸岚在湖北租赁小火轮4艘，分别命名为“问津”、“志远”、“保靖”、“久安”，开辟了长沙至株洲和靖港的短途航线，客货兼载，以客为主。这是20世纪伊始长沙民营轮船业的发韧。梁啸岚经营航运之初，生意比较兴旺。但是因为他没有在岳州海关注册，经常受到刁难。加上他没有经营轮船航运的经验，轮船租价又很高。所以他经营半年后因亏损过多而退租停航了。

梁啸岚的经营失败了，但此后长沙却出现了一阵投资近代轮船航运业的高潮。光绪二十七年（1901年）袁斯美等船商和煤商集资在上海购买和租赁了“翔鸥”、“快利”、“保源”等小火轮，开航于长沙至湘潭、岳州、湘阴的航线上。1903年，长沙府属攸县籍绅士龙璋鉴于长沙开埠已成定局，本省商轮分散经营，势孤力弱，便“出私财，集商股”，联合绅商丁宗宜、王世绶等集资合股，在长沙金家码头创办了开济轮船公司。该公司在江苏购置火轮4艘，雇佣有执照的大副、二副、大车、二车等技术船员11人，行驶长（沙）（湘）潭、长（沙）汉（口）两条航线。长沙开埠后，该公司又添置两艘火轮，行驶长（沙）沅（江）、长（沙）常（德）等航线。同时在长沙、湘潭、湘阴、岳州、汉口等港购地兴建码头和货栈，发展业务。开济轮船公司的实力虽比不上英、日在湘的轮船公司，却是湖南规模最大的一家轮船公司，为20世纪初年长沙的轮船航运业发展做出了重要贡献。此后，许多商号或公司也纷纷购船或租船，经营长沙至各地的航线。如长湘商号的“湘利”轮（民国初年发展为“长湘浅水汽船股份有限公司”）、福顺公司的“青云”轮、祥发公司的“澄清”轮、同泰公司的“起凤”轮、裕记公司的“华顺”轮、怡记公司的“大丰”轮等。

民国初期长沙的轮船公司

杨锡贵

由于仇洋心理，长沙在晚清对近代交通运输曾有过强烈的抗拒。但受各种因素的影响，长沙官、绅、民的观念被迫发生改变。民国初年，长沙的水上交通得到了极大的重视和一定程度的进展。

水上交通运输方面，在清末即有本省人士开办的鄂湘善后轮船局、开济轮船公司，英国太古、怡和两洋行在长沙设立的经营轮运的经理处和日本人所开办的日清汽船会社。进入民国后，特别是欧战期间，外人难以顾及，航运业又有所发展。1914年，湖南轮船公司达17家，资本120多万两银，浅水轮26艘，占当时全国商办轮船公司和商轮总数的12％，而长沙在其中所占份额颇大；至1917年，长沙本港轮船为62艘，3584吨。长沙水运码头由8埠增至11埠，码头工人增至7700余人；办理水陆转运的转运行也随之兴起。但欧战结束后，外轮卷土重来，在长沙角逐的主要有日本戴生昌、日清，英国的太古、怡和等公司，本地航商被外轮挤垮破产的达20多家。民国初期主要的航运企业情况如下：

一、民族资本航运企业

1.鄂湘善后轮船局。该公司1898年3月29日挂牌营业，为长沙港有轮船运输之始。1917年6月，湖南督军署援用清廷善后局官轮名义，将该公司船产收归军用航政局，公司遂宣告破产。

2.开济轮船公司。1903年在长沙成立。因经营失败，于1917年由沅江人邓鸣球、萧成生、徐福跃、谢本瑶等合资买下该公司注册牌号、船产及在长沙、沅江的码头，继续营运。

3.中华汽船公司。以“曾左嗣裔”曾麟生、左念贻为主，由仇毅、龙璋、黄兴等12人发起，集资20万银元，于1913年在长沙成立，曾麟生、左念贻分别任总经理和副总经理，在长沙大西门外购置码头、房产，经营长沙至上海直达客货航运。该公司于1912年在上海购进德国汽轮，取名华盛号，载重721吨，当华盛轮从上海载食盐710吨驶进长沙港时，“湘男女老幼环而观者数万人”；1916年3月，公司又购进外国商轮一艘，取名华泰号，1100吨，为湘沪航线吨位最大的轮船。湘沪客商争以货物托运，收入颇丰，每年净得“水脚”（运费）银万两，纯利三四千两。自1917年始，因接连发生海损事故，且不善管理，亏损负债，于1921年破产。

4.楚利轮船公司。1913年9月，湘潭人杨绍英、杨石泉、唐少甫、陈寅亮等，以轮船合股组成楚利轮船公司，专营长沙至湘潭客货运输。1915年，该公司为确保长潭线权益，与日商戴生昌轮船局拼班竞争失败，被迫让戴生昌满载先开。在军阀混战中，为免遭掳差，楚利轮船曾挂日商开源洋行旗号。

5.长津轮驳股份有限公司。1917年，从事长沙至津市航线运输的船东吴鹤洲、吴白熙、郭梅舫、张师古、王毓麟等，以6艘轮船组成各负盈亏的联合体。

6.长湘汽船股份有限公司。1914年6月，长沙绅商孙泽霖邀彭先俊、甘诗丞、姚大珂等集银1万余两，从上海求新船厂订造一艘较为新式的铁壳浅水快轮，取名普济，功率59千瓦，拖带50吨，可载客140人，组成湘浅水汽船股份有限公司，主营长沙至湘阴航线。1917年因内部在轮流当差上意见分歧而散股。

二、外国航运企业

由于政局不靖，资本小，管理不善，特别是外商企业的恶性竞争，以上这些民族航运企业的经营维持十分艰难，发展更是有限。而外国航运企业则凭借雄厚的资本、不平等条约所给予的特权和成熟的经营管理经验，获得了压倒性的优势。这些外国航运企业主要有：

1.戴生昌轮船公司。戴生昌原系浙江镇海人，后因触犯清廷刑律而加入日本籍，1913年来湖南，在长沙设立机构经营航业。聘请日本驻长领事馆商务村山正隆为监理。1914年5月，日本驻长领事馆照会湖南都督，要求“通知海关及地方官、厘金局（所），对于戴生昌轮船局之船舶妥为保护”。湖南都督府即通令各方面“一切遵照《内港行轮章程》妥为保护，不得稍有违背”。戴生昌拥有客货轮10艘、小轮20余艘，开航长衡、长潭、长常、长益、长津各线，与湖南民营航业展开“拼班”竞争，不少民营公司被挤垮。1917年，戴生昌乘军阀混战之机，抬高运价，将长沙至湘潭线乘客票价涨至2000文，高出原价5倍。

2.清末外国人开办的三个运输公司仍在湘江经营长沙至汉口之间的业务。英商太古公司由招商局代办，有吉安与沙市两汽船，在夏季几个月内作定期航行，开往湘潭收集货物。

    日本的日清公司有常班轮船往返长沙与汉口之间，拥有沅江丸、湘江丸与武陵丸三艘轮船。英商办的怡和公司，由印度支那航运公司经理，有汽船一艘，名为昌和，在3月到11月的运输季节里营业，旺季时同和轮亦加入营业。除开这些公司外，还有美孚公司也有自己的船只运输石油或出租，另有亚细亚石油公司有自己运输石油的船只。