长沙交通史纲（一）

古代长沙地广人稀，土地肥沃，气候温和，雨量充足，河流纵横交错，自然条件十分优越，其交通位置更为许多历史学家所称道。南宋学者王应麟说：“长沙，湖南之襟要，指顾伸缩，皆足有为，南出拊连韶之颈背，东顾则章贡之肘腑可挟，西下则黔川之咽喉可塞，争南服者，不得长沙，无以成席卷之势。”长沙虽为内陆城市，但以长江、洞庭湖和湖南四大水系为枝干所形成的水路交通网络，使长沙地区自古以来就成为中原地区南通两广、南海，西进云贵的中转地和走廊；同时，从赣、皖、苏、浙西进，从甘、陕、巴蜀南下和东上，长沙地区都是必经之地。这种区位交通优势对于长沙社会经济开发的促进作用，在古代，其影响力和依托性非常之大；到近代，更成为促进长沙城市近代化的重要因素。

（一）

据历史学家考证分析，西周初期，楚人已“筚路蓝缕”，辟道长沙，联通荆襄以达周都，并向周成王姬诵献“长沙鳖”。到春秋中晚期，楚国开始强大，逐渐控制了湖北、湘中、湘西广大地区。大量的考古发现证实了这一点。据楚都郢城(今湖北江陵县西北)考古勘探资料表明：从郢向南渡长江后，有一大道自公安进入湖南，经澧县、常德至长沙。这条大道与郢北大道形成联结南北交通的主干线。从长沙浏城桥1号楚墓出土的车伞盖、车辕、铜马衔、铜车辔等车马器也证明当时长沙地区的陆上交通工具已与中原无异。

楚国为加强对湖南地区的统治，牢牢控制着交通要道，建立城池据点，设卡收税，并建立了一套较为完整的商税制度，由国家垄断工商业。楚怀王的弟弟鄂君昭阳，是楚国的大司马、柱国，同时又是一个大商人。他拥有一支陆路可带50乘车、水路可带150艘船的商队。这支商队人鄂地出发，出汉水，经长沙，入耒水，南向鄙（今永兴)，抵洮阳(今广西全州)，水陆并进，无处不往，几乎可达到南国各地。为了便于商贸，楚国特地为商队铸造了用于免税的金节，只要出示金节，一律免征关税。这就是著名的《鄂君启节》。节用青铜铸成，上有铭文曰：“得其金节则勿征”，“不得金节则征”。可见，楚国已牢牢把交通和商业控制在官府手中了。

公元前221年，秦始皇统一六国，在湖南地区设置了长沙郡。长沙郡所辖范围很广，包括现在的长沙、岳阳、衡阳、湘潭、株洲、邵阳、娄底、郴州、零陵等9地市，以及广东连县等地。秦统一帝国建立后，为有效控制全国，以及军事行动和物资运输的需要，特别注意修道路、置驿传、挖运河，开辟各条交通干线，沟通全国交通网络。长沙地区交通条件的改善和交通网络的形成正是从秦代开始的。据《汉书·贾山传》载：“秦为驰道天下，东穷燕齐，南极吴楚。”秦始皇二十七年(公元前220年)修建了以首都咸阳为中心的两条驰道，一条向东直通山东，一条向南直达湖南，“之(至)衡山”。贯穿湖南境内的驰道，经今之临湘、岳阳、长沙达衡阳。从衡阳往南，又分为两条主要通道，一是出桂阳入粤北，为东线；一是出零陵入广西，为西线。通过这条驰道，广西、湖南以及长沙已同秦王朝的中心咸阳紧密联系在一起了。秦王朝规定驰道宽50尺，道旁每隔3丈栽青松一株，同时规定车轨的统一宽度为6尺，以保证车辆畅通无阻。长沙浏城桥西汉墓中出土的车辆残骸，其轮距宽度正好是6尺，很可能是秦代的遗物。

除驰道之外，当时长沙的交通主要还是依靠水路，即利用洞庭湖和湘、资、沅、澧四水沟通南北。经洞庭湖和长江，可北联豫鲁，西通巴蜀，东抵苏皖。驰骑住来，舟楫上下，使秦始皇的“游幸”足迹几乎接近长沙。秦始皇二十八年(公元前219年)，秦始皇第一次南巡，于泰山“封禅”后，曾辗转入洞庭抵岳阳君山，因遇大风浪，秦始皇才未继续南行。

特别值得一提的是公元前214年灵渠的开凿。湘江水道通过灵渠与珠江水系相通连，大大拓展了湘江水运的范围。灵渠的开通，其意义远远超过原来的军事意义，因为它连接了湘江和漓江，从长沙溯湘江而上，经零陵入广西，通过灵渠再顺漓江而下，可直达南方重镇番禹(今广州)。唐代长沙窑出海的瓷器，一部分正是经过这条线路运抵番禺的。这样，灵渠不仅仅是湖南进入两广的通道，而且沟通了长江、珠江两大水系，成为中原地区与两广之间交通的重要纽带，因而具有全国意义和重要的经济价值。

汉代长沙地区在“楚之粟也”的基础上，农业生产不断发展，逐渐成为全国重要的粮食基地之一。东汉时期，湖南粮食开始有外调。据《后汉书·安帝纪》载，安帝永初七年(公元113年)，“调零陵、桂阳……租米，赈给南阳、广陵、下邳、彭城、山阳、庐江、九江饥民”。同时，长沙与各地的商业往来大为增加。《汉书·两粤传》载，长沙国的铁器大量输住两粤，长沙国还向南越国输出“马、牛、羊”等。马王堆汉墓出土的漆器，有些木胎上烙有“成市草”、“成市饱”等作坊标志。据考证，“成市”就是今天的四川成都市，一部分漆器是从当时的巴蜀地区输入的。长沙汉墓中出土了不少玻璃器和精美的石珠，考古学界“估计有一部分是从南海诸国经由广州传入的”。这时长沙已成为南接南越、北达江淮的水运中转港，与吴(今江苏苏州)、会稽(治今浙江绍兴)、豫章(治今江西南昌)、丹阳(今安徽当涂)并列为江南五大商业中心。

粮食的输出和贸易的发展促使造船业的大发展。据科学出版社1957年出版的《长沙发掘报告》，长沙西汉晚期202号墓中，出土了一只16只桨的木船模型。该船首尾作流线型上翘，目的是减少水流阻力。船身两侧的边沿和首尾平台上，有很规则的钉眼。船尾有梢桨一只，形制上已与划桨有较大的区分，是为舵的前身。到了三国魏晋南北朝，长沙地区已能制造装载万斛粮食的大型船只。《梁书·元帝纪》载：“江湘委输，万船连轴”。而“湘州七郡，大艑所出，皆受万斛。”《陈书·华皎传》也记载了湘州运输繁忙、营造战船的情况：陈文帝以湘州出产杉木舟为由，命湘州刺史华皎“营造大舰、金翅(专用于水战的大船)等二百余艘，并诸水战之具，欲以入汉及峡”。据文献和考古资料，六朝船舰上的锚、舵、帆、桅、棹、橹等主要部件俱已齐备，尤其是作为主要动力部件的帆和保持航向的舵，其制作技术达到了很高的水平。

到唐代，长沙成为我国南方农副产品的重要集散地和交换中心，沿江一带形成了一些集市，城内货肆行铺林立，初步形成了一座商业城市。封建城市经济的发展必须依托于两大前提：一是农业、手工业的发展，二是交通的改善。在交通方面，当时长沙对外的商道和交通线主要有4条：(1)沿湘江入洞庭，顺长江而下达扬州、宁波等地。(2)通中原的商道，即所谓“零桂之澧”的路线：湘江―洞庭―长沙―汉水―荆襄―中原。(3)西通巴蜀之路，多由长江而上，也可通过澧水和沅水的支流酉水，与巴蜀沟通。(4)通岭南之路：一是通过长江进入江西，从江州、赣州，过大庾岭至广州；二是通过灵渠、漓水到达两广。唐王朝多次浚修年久淤塞的灵渠，《旧唐书·地理志》载：咸通九年(公元869年)，桂州刺史孟威主持修灵渠，“以石为铧堤，虽四十里，植木为斗门至十八重”，“渠遂汹涌，虽百斛大舸，一夫可涉”。

唐代长沙驿道在汉代的基础上也有扩展。从杜甫“杜陵老翁秋缆船，扶病相识长沙驿”、“他日临江待，长沙旧驿楼”等诗中可得到印证。交通的开通，促进了长沙商业的发展。当时的长沙已参与全国漕运大循环之中，商品物资源源不断外运。《元和郡县志》载：“自扬、益、湖南至交、广、闽中等州，公家运漕，私行商旅，舢舻相继。”唐中叶著名理财家刘晏担任盐铁转运使时，南至扬州，写信给宰相元载说：“楚帆越容，直抵建章、长乐，此安社稷之奇业也。”

唐代长沙交通发达还可从当时造船业的兴盛得到印证。唐代长沙造船业无论在生产规模上，还是造船技术上，在前代的基础上又有了很大的发展，并闻名于全国。《资治通鉴·唐纪十五》载，贞观二十三年(公元649年)发生“三州獠反”事件，朝廷遣茂州都督张士贵等人，发陇右峡中兵2万人镇压。但“蜀人苦造船之役”，便提议“直雇潭州人造船，上许之”，并规定潭州凡造船一艘，抵庸绢2236匹。

(原载《文史拾遗》2000年第2期、第3期) （本文来源《湘城文史丛谈》陈先枢/著，未经授权，严禁转载！）