长沙交通史纲（三）

(三)

1840年以后，上海、汉口相继开埠，广州商务大部分北移，湘潭转口贸易业务也逐渐转移到长沙，致使长沙钱庄增多，机器碾米业兴起，大米及苏广货流向改变，湘潭的交通中心地位遂被长沙所取代。外国进口的棉纱、棉布等商品自汉口经民船运载来长，再销往各地；湖南的大米、茶叶、鞭炮等则从长沙源源不断运往汉口，转口出洋。一时问湘江河道、洞庭湖面，商船往来如梭，呈现出前所未有的繁荣景象。其时长沙是湖南最主要的茶叶转口城市，航路两岸有许多收购茶叶的口岸。长沙红茶转口的线路主要是从汉口转运，打开．销往东南的通道，实行与浙盐互贸，以便从江浙沿海出日。至光绪年间，湘茶运汉口外销年达90万箱(每箱约30公斤)，银1000多万两。

这时，传统的内河航运已不能适应商品贸易的飞速发展，近代内河航运呼之欲出。近代内河航运与传统内河航运的主要区别是采用机器发动的轮船作为航运工具，光绪二十三年(公元1897年)在长沙成立的“鄂湘善后轮船局”。成为湖南近代河运业发端的标志。19世纪中期以后，就已有外轮进入长沙，而湖南水运又无湍流礁石之险，故多有“醵资集股，倡议行轮”的人。首倡者便是有“洋务理论家”之称的郭嵩焘。但郭的动议遭到了守旧派的诋毁，未能如愿。甲午战争失败后，湖南维新派代表人物谭嗣同再次呼吁发展内河航运。在维新变法思潮鼓励下，熊希龄、蒋德钧开始筹办湖南行轮事宜，得到了湖南巡抚陈宝箴的大力支持。1897年8月，鄂湘善后轮船局租用官轮，在湖南内河试航成功。光绪二十四年五月(公元1898年6月)，“百日维新”开始，鄂湘善后轮船局改名为两湖轮船局。每逢船行日期，《湘报》预先刊登广告，客货两运，盛极一时。

官督绅办的两湖轮船局开办不久，长沙民营轮船业也开始发轫。光绪二十六年(公元1900年)，安化茶商梁啸岚租赁小火轮4艘，开辟了长沙至株洲、长沙至靖港的短途航线，客货兼营，以客运为主，成为湖南民营轮船业的开始。1901年又有袁斯美等人开辟了长沙至湘潭、长沙至岳阳、长沙至湘阴等航线。1903年，长沙开埠已成定局，正在江苏泰兴县任知县的长沙人龙璋看准这一有利航运发展的时机，招集商股，在江苏购置火轮4艘，开回长沙港金家码头，成立了“开济轮船公司”。1904年长沙开埠后，该公司又添置了两艘轮船，沟通了湘江与洞庭湖区的航路，还在长沙、湘潭、湘阴、岳州、汉口等港建立了码头、堆栈，开拓了货运商务，表现出湖南民族资本主义船运业的重大进展。

继轮运业的勃兴之后，长沙近代交通发展的重要标志是铁路和公路的问世。1905军，清政府从美国手中收回粤汉铁路的筑路权，在修筑长沙至株洲一段后，因资金匮缺，原已计划的武昌至长沙段迟迟没有动工。湖南粤汉铁路公司虽集得各类股款831万银元，但应付长株段还入不敷出。因此，引进外资成为当时解决筑路资金的唯一办法。粤汉铁路武昌至长沙段工程，系利用英、德、法、美4国银团贷款，于1912年开始勘测，历时近7年，于1918年9月通车，全长480余公里。接着对长株段进行了全面修缮，两段于1920年对接。武株线在湘境约长250公里，22个车站，年运量约50万吨。铁路开始营运的初期虽然亏损较大，但对长沙经贸的发展起了很大的促进作用。从此，长沙批发商从京津、沪汉、江浙等地区采购的工业品及洋货．可由铁路运抵长沙，同时也加速了长沙地区农副产品的输出。

1936年，粤汉铁路全线通车，长沙经广州口岸进出口的商品日益增多。牲猪和粮食成为长沙外销的大宗商品。粤汉铁路全线通车当年，正值湖南粮食丰收，长沙粮食市场进入鼎盛时期，当年流向省外大米达10．06万吨，占全国大米流通总量122．59万吨的8.2％。加上浙赣铁路、湘桂铁路的开通和外省籍客商到长沙设庄开店者日益增多，交通逐渐在长沙经济中居举足轻重的地位。

粤汉铁路的开通使长沙产生了一个新的行业一铁路运输行。它全盘代理铁路运输业务，为货主提供交运、起运、押运、接运、仓储乃至报关等全套服务。据1934年统计，长沙共有铁路运输行20家，注册资金10．4万元，从业人员218人，年营业额72．8万元。粤汉铁路全线通车后，运输行也进入鼎盛时期，猛增至59家。

值得长沙交通史大书一笔的是民国初年长潭公路的修筑。1913年春，湖南都督谭延闿为军事运输目的，设立湖南军路局，主持修建长沙至湘潭的公路，开中国按汽车通行标准修筑公路的先河。当年就在原驿道上改建成长沙至大托铺一段。同年，继任督军汤芗铭下令停修。1916年谭延闿第二次督湘，促成复工。至1917军1月建成大托铺至易家弯路段；9月傅良佐督湘，因军阀混战再次停修；1918年恢复修建，不久又因经费拮据停工。1920年6月谭延闽第三次督湘，才又继续修筑，至1921每11月全线竣工通车。总计全路完成基土石56．6万立方米，铺砂3．4825万立方米，修成大小桥梁3t座，涵洞86座，东岸码头1处，驳岸5处，总耗资90万银元。尽管这条仅50公里的公路从开工到竣工，四兴三辍，历时9年，但它毕竟是中国第一条标准汽车公路，在我国公路史上占有重要的地位。

长潭公路竣工的当年，湘鄂人士何又伊、盛康生等人创办了湖南第一家汽车运输公司一“龙骧长潭长途汽车公司”，拥有大小客车10辆，开湖南公路运输经营之始。1922年，湖南省第二条公路(湘)潭(宝)庆路又开始修建，到1928年全线贯通，全长2公里，路基宽7．5米，建桥梁234座，总投资40万银元。潭庆公路由长沙著名公路桥梁专家周凤九(周光召之父)负责设计和施工技术指导，路面坚实平坦，桥梁造型新颖，颇得各方赞誉。至此，从长沙起始的汽车营运线路延至宝庆。

1929年何键主湘，成立公路局，取代了民办的汽车公司，在长沙设长宝、长宁段管理处。1930年后，各路段的管理处逐年增加。1934年建成的长(沙)平(江)公路，翻越箬埠岭采用“天桥”方案设计，属国内首创。同年10月湘赣公路通车。1935年8月湘黔公路、湘桂公路通车。到1935年，全省公路共完成2000余公里。到1937年1月最后完成长达695公里的湘川公路。至此，省内4条主要公路干线全线通车，以省会长沙为中心的全省公路交通网已基本形成。民国前期，在公路运输发展的同时，水上运输也有一定的进展。1913年中华汽船公司在长沙成立，“曾左嗣裔”曾麟生、左绳荪分别任总经理和副总经理，有大汽轮2艘，定期直航上海。到1914年，湖南轮船公司达17家，资本120多万两银，浅水轮26艘，占当时全国商办轮船公百-INNN总数的12％。长沙水运码头由8埠增至11埠，码头工人增至7700余人。到30年代，航线较前增多，轮船已达160艘。以长沙为枢纽，顺湘江而下岳阳、汉口为外江航线，主要由英国的太古、怡和公司，日本的日清公司、戴生昌轮船局和官僚资本招商局、三北、鸿安等公司的轮船行驶；以长沙为中心，至湘潭、常德、衡阳、湘阴、益阳、津市、南县等地为内河航线，由普济、民众、长津、长益等民营航运公司船只行驶。1937年抗日战争爆发，日清公司将资产汇解回国，戴生昌轮船局在湘资产则被湖南省政府宣布为敌产，予以没收。

长沙的航空事业也始于这一时期。1926年8月，北伐军经过长沙时，在大园洲(今新河三角洲)修建了湖南最早的机场。1931年湖南航空处成立，大园洲机场得到扩建，到1934年巳扩建成202万平方米的机场，配有较完备的空勤附属设施，一次可停放飞机10架，曾起降过“莱茵”号等大型飞机。以后陆续修建有浏阳唐家洲机场、宁乡历经铺机场和长沙协操坪(今东风广场)机场。协操坪机场是湖南省最早的民用机场。

抗日战争初期，长沙成为大后方的交通枢纽。运输线路有长沙至金华的浙赣线一段、长沙至曲江的粤汉线一段，长沙为总枢纽，而金华、曲江、桂林、衡阳、湘潭等地都有长沙运输行的分支机构。但随着中日四次会战在长沙展开，日机对长沙狂轰滥炸，长沙交通业元气大伤。

抗日战争胜利后，交通运输业一度复兴。长沙至常德、长沙至江西万载、长沙至武汉的公路相继修复。粤汉铁路长岳段的浏阳河、捞刀河两铁路桥也于1947年5月修复通车。粤汉铁路全线通车后，长沙新建了火车东站，运输业进入鼎盛时期，各运输行纷纷修复旧址，增建堆栈，派人到沿线各站设立分支机构，为战后湘米大批运粤打响了第一炮。然而，好景不长，战后长沙工商贸易和农业生产刚刚复苏，却旋即又面临通货膨胀。财政崩溃的毁灭性打击。1947年底以后，物价飞涨，企业破产倒闭时有所闻，市场一片冷落萧条景象，交通运输也陷入了停顿和倒退的境地。1949年8月5日，长沙和平解放，交通运输才逐步得到恢复和发展。(原载《文史拾遗》2000年第2期、第3期)

（本文来源《湘城文史丛谈》陈先枢/著，未经授权，严禁转载！）